賽車圣地，等你來朝拜

“東方遇到西方，海水遇見陸地，原始遭遇現(xiàn)代……當(dāng)這一切同時(shí)發(fā)生時(shí)，你就到了伊斯坦布爾。”一半歐洲，一半亞洲伊斯坦布爾是不折不扣的東西方文化交匯點(diǎn)，在6500年的歷史中，這個(gè)地區(qū)誕生了13個(gè)充滿傳奇色彩的人類文明。2005年，伊斯坦布爾又再次吸引了全世界的目光。不是因?yàn)樵⊙挠⑿郏膊皇且驗(yàn)榛趾甑膽?zhàn)爭，而是因?yàn)橐粭lF1賽道誕生。

伊斯坦布爾賽道，被譽(yù)為20世紀(jì)新一批現(xiàn)代化賽道的顛峰之作。在這條賽道上，你能感受到前所未有的挑戰(zhàn)，而在這座城市里，你更可以一路飚車，從亞洲沖到歐洲。

歷史名城鑲嵌現(xiàn)代賽道

隨著汽車文化的廣泛傳播，以及汽車運(yùn)動在全球的迅猛發(fā)展，20世紀(jì)初，批現(xiàn)代化的新賽道相繼竣工，給各種賽事注入了新的元素。比如，上海國際賽車場的建成，就使中國迅速成為了世界汽車賽事的新?lián)c(diǎn)。而一年之后，亞歐大陸交界處也誕生了一條新賽道——伊斯坦布爾公園賽道。該賽道位于伊斯坦布爾城的東部(土耳其的亞洲部分)。

說到博斯普魯斯大橋，不得不提2005年新土耳其F1大獎(jiǎng)賽前，大衛(wèi)·庫特哈德駕駛RB1賽車在幾分鐘內(nèi)，從歐洲開車到亞洲的故事。由于伊斯坦布爾市跨歐亞兩大洲，中間以博斯普魯斯海峽為界因此這座大橋變成了聯(lián)通這座城市歐洲區(qū)和亞洲區(qū)的紐帶。作為當(dāng)?shù)芈糜尉值男麄骰顒樱t牛車隊(duì)得到授權(quán)，駕駛RB1從歐洲區(qū)內(nèi)的多馬巴奇宮出發(fā)，在伊斯坦布爾市內(nèi)兜一圈后駛上博斯普魯斯大橋，沖向亞洲。在大橋上，可以清楚地看到伊斯坦布爾的宮殿、清真寺、摩天大樓和古代的城墻。歷史建筑的精致與現(xiàn)代大橋的粗獷交錯(cuò)在一起，展現(xiàn)了這個(gè)城市的獨(dú)特魅力。

對于駕駛者來說，伊斯坦布爾良好的路況和歷史人文景觀，使整座城市都成為了駕車兜風(fēng)的勝地。不過，城市道路畢竟無法高速駕駛，要充分滿足自己的駕乘樂趣，城市東面的伊斯坦布爾公園賽道就是首選了。作為這座城市的又一個(gè)標(biāo)志性建筑，這條賽道為這座歷史名城鑲上了一條現(xiàn)代化的金邊。

“伊斯坦布爾賽道凝聚了我對土耳其這個(gè)歐亞交界國度的認(rèn)識和對賽車手挑戰(zhàn)極限的理解。”德國著名的賽道設(shè)計(jì)師赫爾曼蒂爾克，對自己的這項(xiàng)“著作”如此評價(jià)，“歷史上土耳其就是誕生了無數(shù)英雄和戰(zhàn)士的地方，這條賽道正是給最優(yōu)秀的賽車戰(zhàn)士設(shè)計(jì)，肯定會有人批評我的設(shè)計(jì)，那是因?yàn)樗皇亲顑?yōu)秀的車手。”

四種不同水平面坡度變化作文章

正當(dāng)許多賽道設(shè)計(jì)師正在為自己勾畫的彎道而津津樂道時(shí)，赫爾曼·蒂爾克已經(jīng)開始著力研究電腦三維圖中勾畫的新賽道。它在彎道和坡度上都能同時(shí)巧妙變化，并相輔相成。“設(shè)計(jì)初，伊斯坦布爾賽道的賽段便被分別定位在四種不同水平面上，使駕駛者有強(qiáng)烈的起伏感，彎道形式配合坡度大小，達(dá)到最有趣的效果。”

伊斯坦布爾賽道全長5.340km，是現(xiàn)今舉辦一級方程式大獎(jiǎng)賽賽道中繼伊莫拉、英特拉格斯外，第三條逆時(shí)針賽道。目前，車手們對這條賽道最多的評價(jià)是“極具挑戰(zhàn)性”，也有人認(rèn)為賽道大量的坡度傾斜配合出其不意的彎道，會對車手頸部造成傷害，尤其是F1這種長時(shí)間高強(qiáng)度比賽。不過，蒂爾克對此卻不以為然，“要想在這里獲勝并不是一件容易的事。如果一個(gè)車手渴望勝利，那么他就應(yīng)該在一些介于高速彎與低速彎之間的彎道一直踩足油門，當(dāng)然他也要做好頸部肌肉訓(xùn)練，否則過大的重剎車會讓他夠嗆。”

乍一看，或許你會認(rèn)為這位設(shè)計(jì)師有些無視車手安全的嫌疑，不過仔細(xì)觀察賽道，你會發(fā)現(xiàn)伊斯坦布爾賽道里布滿了玄機(jī)。要深入了解賽道，首先你需要有一張賽道三維圖。從圖上可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)車之后過了1號彎便是一個(gè)大落差的下坡，這使2號彎成為超車關(guān)鍵點(diǎn)，在保證不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況下，盡量加速出彎，深踩路肩。以F1賽車為例，在這里車手就會有個(gè)快速換擋動作——進(jìn)彎前6擋，剎車后入彎進(jìn)4擋，出彎前立即加速一直加到6擋。此后，一路到9號彎，都是連續(xù)的下坡路段。其中，除了4號彎是個(gè)接近90度的慢彎，其他都是所謂的中速彎，當(dāng)然，如果剎車準(zhǔn)確，操控得當(dāng)，有些彎也可以當(dāng)作高速彎來開，比如7號和8號彎。可以說，這正是車手真正比拼實(shí)力的好地方。

“賽道中有一個(gè)由許多直道構(gòu)成的鋸齒狀組合彎。”蒂爾克描述8號彎時(shí)說，“要想在這里獲勝并不是一件容易的事。如果你想奪冠，我的建議是全油門。”的確，在8號彎，設(shè)計(jì)者并沒有勾畫出圓潤的彎角，而是運(yùn)用4個(gè)小直道，顯得十分生硬地串在一起，這讓車手頓時(shí)失去了傳統(tǒng)的“彎心”概念，難度陡然增大。

在通過9號彎的爬坡后，賽道進(jìn)入大腳油門的狂飚階段。10號出彎便面臨大直道，11號彎是個(gè)較為輕松的高速彎，出彎后馬上又是一條大直道。經(jīng)過兩條連續(xù)直道的加速，賽車獲得足夠空間達(dá)到最快時(shí)速。不過，進(jìn)入直道末端的12號彎，車手們就要小心了——因?yàn)?3號彎接近于掉頭彎，是全場車速最慢的彎角。如此毫無過渡的一松一緊，對賽車和車手都有極大的破壞力。而對于設(shè)計(jì)者蒂爾克來說，之前設(shè)計(jì)的巴林賽道與上海賽道，都算是中規(guī)中矩，到了土耳其，場地中坡度起伏的天然環(huán)境，終于給了他“撒野”的機(jī)會“這會是一條好賽道，你先是抱怨甚至厭惡，不過熟悉了之后，你就會著迷。”

伯尼個(gè)人直屬產(chǎn)業(yè)F1與MOTOGP雙賽

對于一條新賽道來說，管理是個(gè)大問題。不過，伊斯坦布爾賽道通過一個(gè)很特殊的途徑，使這個(gè)問題得到了解決。伯尼，這個(gè)“F1大佬”，并不滿足于自己在汽車運(yùn)動領(lǐng)域的地位，今年4月末的MOTOGP大獎(jiǎng)賽土耳其站中，他就驚人地宣布了一個(gè)消息：“我已經(jīng)是這條賽道的最大股東”。之所以對這條賽道情有獨(dú)鐘，一方面在于他是一條新賽道，管理體制還不健全，另一方面也是賽道本身對伯尼的吸引作用，“這是一條極為出色的賽道，我看到了他的未來和潛質(zhì)。”

借助伯尼的特殊關(guān)系，土耳其伊斯坦布爾賽道已經(jīng)與F1運(yùn)動管理委員會(FOM)成功續(xù)約15年，這意味著這條賽道肯定將成為寫滿F1歷史的地方。而對于MOTOGP，伯尼同樣十分重視而對于如何引入和穩(wěn)定國際重大賽事，伯尼顯然深諳其道。

和許多新賽道一樣，伊斯坦布爾賽道面臨著缺少賽道傳統(tǒng)賽事和對固定車迷群的積累。不過可以預(yù)見的是，這條賽道憑借自身的特色，以及伯尼的傾力管理和打造，很快就會脫穎而出，成為連接歐亞大陸紐帶上的一串明珠。