單雙號限行考問ＩＴ管理

單雙號限行期間，北京市民美滋滋地過了一把“一路暢通”的癮，不過這很大程度上是交管部門出動大量警力達到的效果，IT在單雙號限行中沒有發揮出技術的力量。

8月17日～20日，“好運北京”奧運測試賽期間，北京市實行了機動車按單雙號限行措施。很多小區都出現了這樣一幕: 當居民開車出門時，門口的保安都會關切地提醒：“今天是單號，您這雙號車不能開。”甚至在一些沒有保安的老社區，一些退休的老人們也不再聚在一起聊天、打麻將，而是去提醒社區的有車族們是否按單雙號上路行駛。

更辛苦的，則是在各主要路口的值班交警。據了解，很多交警都是凌晨5點多就出門執勤，他們的主要任務就是檢查出行的機動車是否按單雙號行駛，或是把受限的外埠進京機動車勸回。據北京市交管局指揮中心介紹，8月17日～20日的警力安排達6000余人，比平時多出一倍有余。

面對這樣的情況，我們不禁要問：IT技術能否為單雙號車輛的限行管理提供幫助？城市智能交通系統能否實現單雙號車輛的自動識別與管理呢？

信息系統能幫忙

對于如何通過信息化的手段，來監管北京市機動車實行單雙號上路行駛，清華大學電子工程系的張顥教授認為：從技術角度來講，車牌識別系統可以解決這個問題。比如，當機動車駛入車牌識別系統的監控范圍時，系統就可以對車牌號進行自動識別。如果當天是雙號，那么單號牌照的機動車就將被系統自動判定為違章車輛。如此一來，就可以為北京節約大量的警力資源。

據介紹，車牌識別系統是在傳統交通監控技術的基礎上，依靠視頻采集技術，并利用先進的光電、計算機、圖像處理、模式識別、遠程數據訪問等技術，配合公路車輛監測記錄系統，從而實現對監控路面行駛的每輛機動車進行全天候的實時記錄，并根據所拍攝的圖像資料自動生成數字化信息，然后通過與聯網計算機的數據庫車牌數據進行對比，就可以辨別車輛號牌，并確認行駛經過的機動車是否為問題車輛。

據了解，車牌識別系統的識別結果包括車輛牌照的全部漢字、字母、數字、顏色、牌照坐標、牌照圖像等。車牌識別系統算法又可分為三個步驟，檢測（檢測出車牌在當前視頻幀上所處的位置）、切割（將車牌號所在的圖像區域切割出來，用于后續的識別運算）、識別（識別出車牌號和車速）。

那么，既然車牌識別系統能夠識別出單雙號，為什么北京在4天的限行日里還需要出動大量警力“手工作業”呢？業內相關人士指出，要把車牌識別系統導入到目前北京市車輛監控、管理系統中，依然面臨著很多挑戰。

原有系統需擴建

據悉，北京市原有車牌識別系統的設計，僅僅是針對少數違章車輛和一些被通緝的車輛。如果要進行單雙號識別，那么系統每天將要面對幾百萬輛機動車，系統處理壓力會大大增加。張顥教授認為，單雙號限行只是一個臨時舉措，在原先的系統設計中可能并沒有考慮到這種臨時情況，因此如果貿然在系統中加入單雙號識別的新增應用，原有的數據中心很可能承載不了驟然加大的需處理數據，給整個系統帶來宕機的風險。

其次，系統面臨的壓力，并不只是來自于機動車數量增加而導致的運算和判定次數的增加。比如車輛抓拍圖片傳回數據中心后，系統還要對照片進行車牌的分離，因為有用的信息僅僅是車牌，并且還要識別其中的信息，最后所產生的這些數據圖片還要進行保存。顯然，新應用和新功能的增加，將會對現有數據中心的運算處理能力、網絡暢通狀況以及系統存儲容量提出多重考驗。

如果要為此進行數據中心的改造和擴展，將會付出一筆不小的投資。與此同時，擴展后數據中心的日常管理和維護的支出也會隨之大幅提升。

北京交通大學的賈利民教授則認為，對于某項技術的應用，除了技術本身的因素之外，還要考量這項技術投入和產出比。單雙號限行，很有可能只是北京奧運期間的臨時舉措，為此是否值得大力投入，也是主管部門需要再三思忖的。

配套建設要跟上

即便加大投入，對原有系統進行擴容，也并不意味著萬事大吉。據記者了解，車牌識別系統這一技術本身是不存在任何問題的，而且單雙號上路政策施行后，對于單號、雙號以及特種車車號的不同，目前在電腦程序上的編譯也是沒有問題的。

然而，交通狀態信息系統包括了收集、傳輸、匯總、處理（反饋）、儲存等諸多步驟，要真正實現單雙號的自動識別，還需要將很多技術結合在一起，從而支撐起整個系統。譬如，車牌識別之后所產生的相關數據的后期處理，就是車牌識別技術之外的問題了。這就好比是一個擲鐵餅的運動員，車牌識別技術相當于運動員的臂力，數據的傳輸、處理、儲存等工作相當于運動員的其他技術，比如投擲技術、平衡感、協調性等。運動員有很強的臂力，但是如果沒有其他技術的輔助，也很難發揮出自身臂力強的優勢。專家如此解釋。

據了解，目前北京幾個環線上都分布有攝像監控設備，由于網絡布線及自然損耗問題，其中自然會有一些設備不能正常使用，而正常工作的設備能否將拍下的照片傳回數據中心，也會是一個問題。通常來說，這種照片需要保障畫面的清晰度，因此一張照片的容量也不小，如果同時要監控的汽車每天有上百萬輛，那么系統面臨的網絡傳輸和存儲壓力也會大大增加。

采訪中，張顥教授還告訴記者，目前的車牌識別技術由于受環境氣候的影響比較大，比如光照或者是風沙、大霧之類的天氣，均會影響攝像頭對于車牌的準確識別，因而還需要其他相關設備的輔助，以便做出公正、準確的執法處理。此外，也有專家指出，目前我國基礎設施信息化建設的薄弱也影響著公共交通智能化發展。正是信息化的基礎設施發展得不夠深入，從而限制了相關技術的普及和應用。

評論：“智能”的根本在于人

在北京實行單雙號限行的那四天里，滿城盡是交通警，城市的交通狀況也得到了極大的改善。有人笑稱：僅有單雙號限行的政策，未見得會這么清靜。如果再多出一倍的警力，相信路面還會更加暢通。

在采訪中，記者了解到，北京目前的紅綠燈都是進口的，甚至連燈柱上的螺絲也概莫能外。很多進口的交通系統只有在夜半無人時才能真正發揮作用，在其他交通流量相對較大的時間段里，還是需要交警隨時“保駕護航”。

智能交通系統要不斷完善，要做到持續發展，不可能通過突擊性建設來達到目的，更不能依靠引進國外的先進設備。“人”是交通三要素（人、車、路）中最重要的部分，“智能”的根本在于“人”。洋貨水土不服的原因就在于，進口設備都是按照外國人的行為習慣設計的，盡管它在我國的交通管理中起到了重要作用，但是它對于我國的路情、路況也并不是完全適用。

專家認為，我國在智能交通系統的建設中，要重視發展具有自主知識產權的技術，要研發符合國人行為習慣的系統算法。在此基礎上解決目前存在的各種問題，才是我國實現智能交通系統核心技術突破的關鍵。（吳穹）