磁浮技術(shù)國(guó)產(chǎn)化迷局

在成本、技術(shù)以及兼容性的多重制約下，磁浮鐵路能否在中國(guó)找到可以期許的堅(jiān)實(shí)的生存空間？

11月14日，上海市正式發(fā)布“上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)情況”。細(xì)心者注意到，一度飽受爭(zhēng)議的滬杭磁浮上海機(jī)場(chǎng)線項(xiàng)目沒有列在其中。

上海市政府新聞發(fā)言人焦揚(yáng)在被問及此事時(shí)，以“沒有任何關(guān)于磁浮的信息可以發(fā)布”作為回應(yīng)。

不過，在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，參與上海軌道交通項(xiàng)目以及磁浮項(xiàng)目建設(shè)的上海申通地鐵集團(tuán)有限公司副總裁朱滬生承認(rèn)，磁浮之所以未被納入軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，主要原因是國(guó)務(wù)院尚未正式批準(zhǔn)這條磁浮線的建設(shè)。

他表示，到底是先行建設(shè)全長(zhǎng)35公里的上海機(jī)場(chǎng)線，還是建設(shè)全長(zhǎng)200公里的滬杭磁懸浮線，估計(jì)要到2008年3月前后，才可能有一個(gè)比較明確的結(jié)果。

有跡象顯示，滬杭磁浮鐵路的前景并不樂觀?！敦?cái)經(jīng)》記者獲得的最新優(yōu)化方案顯示，僅以35公里的上海磁浮機(jī)場(chǎng)線路為例，其預(yù)算造價(jià)已高達(dá)204億元，折合每公里造價(jià)為5.84億元，遠(yuǎn)高于之前宣稱的每公里2億元的價(jià)格。更關(guān)鍵的是，鑒于種種制約因素，這條磁浮線路的最高時(shí)速將限制為200公里，不僅遠(yuǎn)低于上海浦東示范線路創(chuàng)下的時(shí)速430公里紀(jì)錄，也與京滬高速鐵路規(guī)劃中的350公里的輪軌最高時(shí)速相去甚遠(yuǎn)。

自1962年磁浮列車概念提出后，在全世界范圍內(nèi)，這種被認(rèn)為最能代表未來發(fā)展方向的鐵路技術(shù)一直命運(yùn)多舛。迄今為止，中國(guó)仍是世界上惟一建成并正在進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)高速磁浮鐵路的國(guó)家——2003年初，上海浦東線路曾給磁浮在中國(guó)的前景涂上一絲“玫瑰色”，但現(xiàn)在看來，稱其為“曙光”或許還為時(shí)過早（參見《財(cái)經(jīng)》2007年第13期“上海磁?。捍獾囊蓡枴保?。

磁浮誘惑

單純從技術(shù)而言，磁浮列車的誘惑是可以想像的：由于列車可以與軌道無接觸地懸空，可以避免與軌道之間的巨大摩擦，從而達(dá)到較高的運(yùn)行速度。理論上，這一速度只受到空氣阻力和電磁阻力的制約，甚至有望與飛機(jī)相媲美。

中國(guó)在這一領(lǐng)域起步較晚，技術(shù)能力與德國(guó)、日本等國(guó)相比差距較大。目前磁懸浮系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，從技術(shù)上主要分兩類：一類是德國(guó)的電磁懸浮系統(tǒng)（EMS），又稱常導(dǎo)型、吸力型，是在列車中裝有電磁鐵，路軌為導(dǎo)磁體，調(diào)節(jié)電流大小，即可在車體和軌道間保持一定間隙；另一類是日本的電力懸浮系統(tǒng)（EDS），又稱超導(dǎo)型、斥力型，是在列車內(nèi)安裝超導(dǎo)線圈，軌道上則排列短路鋁環(huán)，由于電磁感應(yīng)，一旦列車達(dá)到一定速度，就會(huì)產(chǎn)生足夠的斥力，把車體浮起來。

上海磁浮列車示范線采用的，就是由德國(guó)西門子公司和蒂森克虜伯（Thyssen Krupp）公司提供的EMS技術(shù)。

這套技術(shù)共包括軌道、車輛、牽引供電、運(yùn)行控制四大子系統(tǒng)，主要有16項(xiàng)核心技術(shù)。其中，線路軌道三項(xiàng)，車輛系統(tǒng)四項(xiàng)，牽引系統(tǒng)六項(xiàng)，運(yùn)行控制技術(shù)三項(xiàng)。德國(guó)蒂森克虜伯公司長(zhǎng)定子線圈負(fù)責(zé)人克里斯蒂安羅辛（Christian Rosin ）在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，其中的運(yùn)行控制系統(tǒng)和包括同步直流長(zhǎng)定子電機(jī)在內(nèi)的牽引系統(tǒng)，是最核心的技術(shù)。

這是因?yàn)榕cEDS相比，雖然EMS具備很多優(yōu)勢(shì)，比如車輛內(nèi)外的磁場(chǎng)強(qiáng)度都較小、在靜止?fàn)顩r下也可懸空等，但也有其自身弱點(diǎn)——鑒于電磁引力有著不穩(wěn)定的特性，車體和導(dǎo)軌的間隙必須時(shí)刻予以監(jiān)控，并利用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行精確調(diào)節(jié)。一旦運(yùn)行控制系統(tǒng)出現(xiàn)問題，列車就可能搖擺。而牽引系統(tǒng)則決定著列車最終可以達(dá)到的速度。

在中國(guó)率先投資并運(yùn)行磁浮鐵路，決策者希望借助國(guó)產(chǎn)化來縮短這種落差。但在很多專家看來，上海浦東示范線工程在這方面并沒有交出一份令人滿意的“答卷”。

北京交通大學(xué)教授周磊山在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)直言，在上海示范線建設(shè)過程中，中方學(xué)到的“只有土建技術(shù)”。因?yàn)閺姆止砜?，在車輛、運(yùn)行控制以及牽引供電方面，均由德方提供成套技術(shù)設(shè)備，由中方負(fù)責(zé)安裝；在線路軌道方面，則由德方提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中方負(fù)責(zé)建造，其中技術(shù)服務(wù)部分仍由德方負(fù)責(zé)。在整個(gè)項(xiàng)目中，只有建筑工程部分全部由中方負(fù)責(zé)。

曾參與浦東磁浮示范線引進(jìn)工作的原上海航天局工程師程之博在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，通過這一項(xiàng)目，中國(guó)掌握了軌道的施工技術(shù)，并對(duì)德國(guó)人的技術(shù)做出必要改進(jìn)，也帶出了運(yùn)營(yíng)維護(hù)隊(duì)伍。但他同時(shí)也承認(rèn)，“我們的原意，是想通過引進(jìn)形成自己的磁浮產(chǎn)業(yè)，本著這個(gè)精神，應(yīng)該組織有關(guān)專家進(jìn)行反設(shè)計(jì)。但現(xiàn)在完全沒有實(shí)現(xiàn)，甚至都沒有考慮去實(shí)現(xiàn)?！?/p>

難獲核心技術(shù)

據(jù)悉，新線路上擬采用的技術(shù)，也基本與原示范線相同。羅辛給《財(cái)經(jīng)》記者的解釋是，從安全性和實(shí)用性的角度看，新線路上將會(huì)使用在上海（浦東示范線）已被證實(shí)可靠的技術(shù)。

在2005年10月中德雙方達(dá)成的《合作備忘錄》中，中國(guó)希望通過新線路進(jìn)一步推動(dòng)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程的意圖相當(dāng)明顯。

根據(jù)這一備忘錄，中方將負(fù)責(zé)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及除牽引供電和運(yùn)行控制兩個(gè)子系統(tǒng)外的其他子系統(tǒng)設(shè)計(jì)。牽引供電子系統(tǒng)和運(yùn)行控制子系統(tǒng)雖仍由西門子公司設(shè)計(jì)，但對(duì)方承諾在合作設(shè)計(jì)過程中，將“讓中方掌握設(shè)計(jì)技術(shù)”。

但仔細(xì)研究這份備忘錄就會(huì)發(fā)現(xiàn)，德國(guó)西門子公司采取的方式，是向國(guó)內(nèi)合資企業(yè)轉(zhuǎn)移牽引供電子系統(tǒng)的變流器逆變器機(jī)組的技術(shù)，以及運(yùn)行控制子系統(tǒng)的控制軟硬件技術(shù)。例如，車地通訊設(shè)備就是由德國(guó)德律風(fēng)根公司依托西門子公司在西安的合資公司生產(chǎn)。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，西門子在西安的這家合資公司，名為西安西門子信號(hào)有限公司。在這家1995年成立的合資企業(yè)中，西門子（中國(guó)）有限公司占70%股份，西安鐵路信號(hào)廠僅占30%股份。

不少專家在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)都暗示，向由西門子占據(jù)絕對(duì)控股地位的合資企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)，實(shí)際上也意味著中方很難真正獲得其中的關(guān)鍵技術(shù)。

德國(guó)蒂森克虜伯公司則承諾以技術(shù)許可的方式，向中國(guó)轉(zhuǎn)移車體、車載發(fā)電與供電道岔、長(zhǎng)定子技術(shù)，由中方組織生產(chǎn)；懸浮導(dǎo)向控制、車載診斷，則以部件方式向中方供貨，由中方負(fù)責(zé)車輛總裝。

蒂森克虜伯公司長(zhǎng)定子線圈負(fù)責(zé)人羅辛工程師信心十足地對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，在新線路上，定子元件、長(zhǎng)定子線圈、道岔等一些在示范線上需要進(jìn)口的部件，現(xiàn)在都可以在中國(guó)本地生產(chǎn)，以達(dá)到70％國(guó)產(chǎn)化的目的?！爸袊?guó)伙伴的水平已經(jīng)提高了很多，我想在延伸線建成以后，整個(gè)系統(tǒng)都可以標(biāo)上‘中國(guó)制造’了?！彼a(bǔ)充說。

但《財(cái)經(jīng)》記者從權(quán)威渠道獲得的材料顯示，2006年6月，中德雙方成功簽訂了《磁浮專有技術(shù)特權(quán)使用許可合同》和《56套磁懸浮導(dǎo)向系統(tǒng)的供貨合同》、《4套磁懸浮導(dǎo)向系統(tǒng)的供貨合同》。根據(jù)這些合同，16項(xiàng)核心技術(shù)中，只有三項(xiàng)技術(shù)因?yàn)榈聡?guó)政府干預(yù)，沒有轉(zhuǎn)移，只能采購。但這三項(xiàng)，正是磁浮技術(shù)中最為關(guān)鍵和最具價(jià)值的技術(shù)，包括懸浮導(dǎo)向控制技術(shù)、車載發(fā)電機(jī)供電以及車輛診斷網(wǎng)等。

因此，在同濟(jì)大學(xué)軌道交通學(xué)院孫章教授看來，“70%國(guó)產(chǎn)化”與核心技術(shù)轉(zhuǎn)移，其實(shí)是兩個(gè)完全不同的概念。

困境與希望

在國(guó)內(nèi)，對(duì)磁浮技術(shù)研究較早的有國(guó)防科技大學(xué)、西南交通大學(xué)和鐵道部科學(xué)研究院等單位。由于缺乏長(zhǎng)距離的高速試驗(yàn)環(huán)境，中國(guó)目前磁懸浮鐵路的研究重點(diǎn)，主要放在中低速技術(shù)方面，列車速度只能達(dá)到每小時(shí)150公里到200公里。

以國(guó)防科技大學(xué)為例。早在2001年7月，其研制的中低速磁浮試驗(yàn)車就已成功下線，并于同年9月進(jìn)行試驗(yàn)運(yùn)行。為實(shí)現(xiàn)磁浮列車工程化生產(chǎn)的目標(biāo)，還在2005年7月研制成功了磁浮工程化樣車。

國(guó)防科技大學(xué)磁懸浮技術(shù)研究中心有關(guān)人士在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，對(duì)中低速磁浮列車的工程化及產(chǎn)業(yè)化描繪了一個(gè)“三步走”的藍(lán)圖。其中，第三階段就是生產(chǎn)實(shí)用型中低速磁浮列車，建設(shè)2公里試驗(yàn)示范線，完成試驗(yàn)及示范運(yùn)營(yíng)，以形成滿足產(chǎn)業(yè)化需要的工程化生產(chǎn)體系。但受到種種條件制約，目前離第三階段的完成還差得很遠(yuǎn)。

實(shí)際上，由于缺乏資金，即使同濟(jì)大學(xué)所擁有的中國(guó)國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的試驗(yàn)線，也不足2公里。上海師范大學(xué)已退休的魏樂漢教授所研制的MAS3磁懸浮樣本，則僅擁有不到5米的實(shí)驗(yàn)線。因此，所有的研究都還停留在理論和試驗(yàn)階段。

魏樂漢告訴《財(cái)經(jīng)》記者，由于僅能從上海師范大學(xué)獲得20萬元左右的資助，目前自己的磁浮車研究再也沒有任何進(jìn)展，“只在偶爾有人參觀時(shí)，才載客啟動(dòng)一下。”

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，國(guó)防科技大學(xué)中低速磁浮項(xiàng)目原定的幾條試運(yùn)營(yíng)線（包括北京八達(dá)嶺、云南昆明等景區(qū)）計(jì)劃，都已擱淺；成都西南交大、大連磁谷科技研究所等曾繁榮一時(shí)的“自主研發(fā)”磁浮機(jī)車系統(tǒng)，也只能靜靜地被塵埃覆蓋。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心有關(guān)專家在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，也不無擔(dān)憂地認(rèn)為，一旦自主研發(fā)出現(xiàn)斷層，不僅無法以競(jìng)爭(zhēng)促使外國(guó)企業(yè)轉(zhuǎn)讓更多的核心技術(shù)，即使對(duì)方同意轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，中國(guó)國(guó)內(nèi)恐怕也無法很好地加以消化、吸收以及再創(chuàng)新。

“已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落在后邊了，這種情況下談超越，也許很大程度上只是‘皇帝的新裝’而已。”上述專家表示。

畢竟，磁浮的未來仍是一個(gè)未知數(shù)，誰也無法看到鐵路運(yùn)輸?shù)那逦奈磥怼?/p>

截至目前，日本、美國(guó)、英國(guó)、瑞士、荷蘭、西班牙、委內(nèi)瑞拉、伊朗和一些中東國(guó)家的磁浮計(jì)劃，都仍在早期階段。

但今年9月，德國(guó)巴伐利亞已經(jīng)決定，將投資26億美元，修建連接慕尼黑市區(qū)與機(jī)場(chǎng)之間的磁浮線路。整個(gè)工程預(yù)計(jì)于明年夏天動(dòng)工，2014年建成，這也是歐洲首條商用高速磁浮線。

磁浮最大的優(yōu)勢(shì)，在于其革命性的非接觸技術(shù)設(shè)計(jì)能帶來超高的速度。業(yè)界普遍的看法是，即使依靠現(xiàn)有的磁浮技術(shù)，實(shí)現(xiàn)時(shí)速500公里－600公里的穩(wěn)定運(yùn)行應(yīng)無大礙。

但對(duì)高速輪軌而言，雖然在測(cè)試中曾經(jīng)跑出超過500公里的速度，由于接觸點(diǎn)的磨損驚人，其實(shí)際運(yùn)行速度也許永遠(yuǎn)都達(dá)不到這個(gè)水平。

然而，革命性有時(shí)候也會(huì)成為一種劣勢(shì)，因?yàn)樗鼰o法兼容原來的鐵路系統(tǒng)，無法降低速度后就可以在普通軌道上運(yùn)行，這就給管理和運(yùn)行體制帶來更大的挑戰(zhàn)?；蛟S，這也是中國(guó)在規(guī)劃京滬高速鐵路這樣的“大動(dòng)脈”時(shí)，最終選擇設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為300公里的高速輪軌的原因。

科技部磁懸浮專項(xiàng)辦公室有關(guān)人士在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，也表示了對(duì)中國(guó)磁浮前景的擔(dān)憂。磁浮的優(yōu)勢(shì)在于上千里的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，距離越長(zhǎng)，這種速度提高帶來的效益才會(huì)越明顯。但問題在于，短距離示范線路的不理想狀態(tài)，以及凸顯的各種瓶頸，在中國(guó)上馬長(zhǎng)距離工程的前景上，投下了陰影。

“這是最大的困境，（如果）跳不過去，磁浮就死了?！?這位人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者強(qiáng)調(diào)。沒有人知道，人們擔(dān)心的磁浮中國(guó)之“死”，到底是在一種“早產(chǎn)”技術(shù)的暮色之中，還是恰恰在真正的革命即將開始的時(shí)候。