航空聯盟及其產生影響分析

摘要：從航空聯盟存在的規(guī)模經濟和密度經濟原理，以及它們與產出成本彈性、服務點成本彈性之間的關系，可以了解航空戰(zhàn)略聯盟對航空公司、旅客等產生的影響。根據國外航空公司的經驗，航空公司加入聯盟，要綜合考慮很多因素，研究和權衡各個因素，以實現規(guī)模和密度經濟性，從而提高航空公司的競爭力。

關鍵詞：航空聯盟；規(guī)模經濟；密度經濟；運營成本

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

An Analysis of Airline Alliance and Its Impact

ZHAO Gui-hong，WEI Bo，WANG Yong-liang

(School of Management Civil Aviation University of China， Tianjin 300300， China)

Abstract:

The paper analyzes the theory of economies of density and scale indwelling the airline alliance， especially the relationship between the returns to density and the elasticity of cost with respect to output and between the returns to scale and the sum of the elasticity of total cost with respect to output and points served. It finds the extent to which that airlines alliance has influenced airlines and passengers. According to the analysis mentioned above， it draws a conclusion that entering airline alliance， airlines must balance various factors to get economies of density and scale and increase their competitive power.

Key words:airline alliance; economics of scale; economics of density; operating cost

一、引言

航空公司聯盟的概念出現在1978年美國放松管制法出臺以后，但是第一個航空聯盟出現在1987年，即英國航空公司和美國聯合航空公司就北大西洋市場達成了第一個航空聯盟協議。通過航空聯盟可以繞開航空業(yè)務權的限制，拓展航線網絡，航空公司互為提供服務和共用設備，延伸服務的區(qū)域，從而達到降低成本的目的。聯盟不僅決定航空公司的計算機訂座系統的連接點數量和訂座的實際收入，也決定了航空公司進入國際樞紐機場和更多市場的機會。目前少數幾個大的航空聯盟已經取代了政府對航空運輸市場的壟斷地位。隨著這種趨勢的發(fā)展，聯盟的目的已經超過了原來的市場和銷售的功能而變成了航空公司參與全球競爭的最有利的工具。

最近的十幾年里，聯盟是航空運輸業(yè)發(fā)展的重要原動力，資料顯示加入聯盟使航空公司平均增加了15%-20%的收入。但是最近幾年隨著運輸量增長速度的減緩，加上一些聯盟中核心航空公司瀕臨倒閉的邊緣，人們開始懷疑聯盟在降低成本和增加收益方面的作用。航空公司業(yè)務雜志顯示大約1/3的骨干航空公司對聯盟不滿意。盡管如此，航空公司還沒有停止加入聯盟的跡象。所以有必要分析聯盟存在的原因，加入聯盟產生的影響，以及應該注意的問題。

二、航空戰(zhàn)略聯盟的含義

航空公司戰(zhàn)略聯盟是指兩個或者兩個以上的航空公司為共同提高相對于競爭對手的競爭優(yōu)勢，共享包括品牌資產和市場擴展能力在內的稀缺資源，以建立全球航線體系， 形成市場一體化為目標， 通過代碼共享等形式為紐帶，聯合經營航空運輸市場。從而提高服務質量，并最終達到提高利潤的目的而組成的長期合作伙伴關系，簽訂合作協議， 組成一種伙伴關系。參加聯盟的航空公司都是獨立的主體， 通過簽訂合作協議明確雙方或者多方的權利和業(yè)務。戰(zhàn)略聯盟的主要形式有:代碼共享、互租艙位、特許權經營、CRS系統成員、共同采購、聯合服務、協商管理服務、維修共享、共同營銷、股權互換等。

三、航空戰(zhàn)略聯盟產生的經濟原因

聯盟產生的主要原因是聯盟可以實現規(guī)模和密度的經濟性。規(guī)模經濟指的是航空運輸服務的航線網絡和運輸量變化所能引起的單位成本的變化。密度的經濟性指的是在現有航線網絡規(guī)模下，運輸服務的增加對單位成本產生的影響。

在放松管制之前，對規(guī)模經濟的傳統理解是航空公司從達到要求的航空公司系統規(guī)模中獲得比較穩(wěn)定的回報。一些小的航空公司目前缺乏規(guī)模經濟效益。但是早期的研究是相當簡單的并且排除了密度經濟的重要性。密度經濟是在規(guī)模，包括服務機場的數量、航線的長度、平均載運率和價格等保持不變情況下，在投入量按比例增長時，運輸量按比例地增長。規(guī)模經濟是平均航線長度、平均載運率和價格等保持不變的情況下由于投入按比例增長而導致產出量按比例地增長。

密度回報與產出成本彈性成反比而規(guī)模回報是與產出成本的彈性及成本機場數彈性之和成反比。

密度規(guī)模的某些方面可以被理解為規(guī)模經濟，可以反映在市場經濟性上。例如運輸密度的增加，以及由于輪輻式航線網絡而帶來的高密度航班而實現的各種各樣的節(jié)約。密度經濟性可以通過航空公司增加更多的航班、大型飛機和密集的座位布局來實現。輪輻式航線網絡可以提高每個航段的運量，從而提高密度經濟性。輪輻有助于將不同始點和終點的運量集中，在樞紐機場運輸具有同一始點不同終點，或不同始點、相同終點的旅客，從而實現密度經濟性。實證性文章也支持單位成本與平均航段長度，以及單位成本與平均載運率之間存在反比關系的觀點。大量采用輪輻式航線網絡可能提高平均載運率但同時會減少平均航段長度。

當在現有的航線上提高運量則運量的經濟性便會體現出來（或通過航班的座位利用率或增加航班的數量）。航空公司可以通過提高它運營的航線或服務城市的數量來降低營運成本，從而體現航線網絡的經濟性。

因為航空公司進入聯盟后它可以銜接其它航空公司的航線網絡，從而達到延伸自己航線網來增加運量，及在這些航線上給旅客提供更多的服務。大量的旅客會提高飛機的利用率。這種效果在長航線和低運量的航線上尤其有效。

四、航空公司聯盟的分類

航空公司聯盟在很大程度上是為了避開航空運輸業(yè)務權和股權的限制。在1944年芝加哥會議上，確定了國家對其領空具有排他的權利。航空公司開辟國際航線，首先國家之間要簽署雙邊協議，獲得航空運輸業(yè)務權。另外各個國家對外資參與航空公司的股權有嚴格的限制。航空公司通過聯盟可以更方便地拓展自己的航線，為旅客提供更完整的航空客運產品。從航線角度來看，聯盟可以分為平行型聯盟和互補型聯盟。實際上，大多數航空公司聯盟既包括平行性聯盟，也可能包括互補性聯盟，通常是這兩類聯盟的組合。為簡化航空公司聯盟的模型，可將各類航空公司聯盟分解為平行（性）線聯盟和互補（性）線聯盟。

（一）互補型聯盟

互補型聯盟是不同國家的航空公司在彼此連接的航線上，分別飛不同的航段，即A航空公司將載運的旅客在銜接點轉運給另外一家航空公司，由另外一家航空公司繼續(xù)運輸旅客。互補性聯盟是指兩個或兩個以上的航空公司將它們先前相互補充的航線網絡連接起來，以相互饋贈客源，擴展航空運輸市場（見圖1）。

如圖1所示，在從A到B的運輸過程中，A到H由1航空公司承運，H到B由2航空公司承運，或A到K由3航空公司承運，K到B由4航空公司承運，合作來完成對旅客的運輸。聯盟的航空公司分別定位于不同的航段，對航線市場有明確的分工。此時聯盟能充分利用已有資源，協調行動。在拓展市場，共享機場資源，提供便利服務方面都有獨特的優(yōu)勢，這對加入聯盟的我國民航運營商有很強的能力提升作用，尤其增加國際化合作與運營經驗。由于能提供更便利的服務和導致票價的降低可能性，將增加消費者的剩余，有利于開拓我國的民航運輸市場。

（二）平行型聯盟

平行型聯盟是同時飛同一條航線的航空公司結成聯盟，與其他的航空公司競爭，平行聯盟是指兩個或兩個以上航空公司在它們先前相互競爭的航線上展開合作。如圖2所示。

在A到B的航線上，有三個航空公司飛行，此時，航空公司2和3聯盟起來，共同與航空公司1競爭。這種情況一般是在競爭比較激烈的市場上，航空公司為了與其他的競爭對手展開競爭，聯合起來增強競爭優(yōu)勢。在這種聯盟方式下，聯盟存在很多重疊航線，這將提高市場的集中度，可能導致提高票價和降低服務。聯盟成員主要通過協議瓜分市場，內部有很強的競爭，聯盟穩(wěn)定性沒有互補性的強。不過這種聯盟方式可以使加入聯盟的航空公司享受一些聯盟特別待遇，例如：在營銷，管理理念，走向國際市場有不可忽視的作用。

五、聯盟所產生影響的分析

（一）聯盟給旅客帶來的影響

互補型聯盟通過在不同航線上航班的無縫隙銜接，給旅客提供方便快捷的服務來實現該聯盟的優(yōu)勢。主旨在于，無論旅客去哪里都要為他們提供無縫隙的服務、更好的轉機服務，旅客可選擇更多休息室以及更多的旅客優(yōu)惠政策。

1.方便旅客的轉機

一般來說，聯盟的航空公司在前后兩個航班之間的時間協調，使旅客從聯盟的一個航班下機后，方便的轉乘聯盟的另一個航班，旅客的整體旅行時間縮短。

2.旅客在轉機地點可以享受聯盟航空公司提供的專門的服務

旅客在轉機地點可以選擇地享受聯盟航空公司的服務設施，并接受聯盟航空公司提供的個性化的服務。

3.互補型聯盟也限制了旅客的選擇

根據這種聯盟的特點以及常旅客計劃（加入同一個聯盟的航空公司旅客計劃，可以相互承認），旅客為了獲得更多旅客計劃的優(yōu)惠，在選擇航班的時候，前后連段都要選擇聯盟內航空公司的航班，勢必限制了旅客對航班的選擇。

平行型聯盟是在某一條航線上，兩個或幾個航空公司結成聯盟。該聯盟對旅客帶來的負面影響比較大。首先，航空聯盟有時會在某些航線上通過合并市場甚至合并管理能力的方式，限制旅客的選擇。其次，提高聯盟航線的票價。當聯盟達到一定程度后，聯盟航空公司的市場力量增長到一定程度后，則可能控制市場，抬高票價。旅客在別無選擇的情況遭受消費者剩余的損失。

（二）航空公司聯盟的經濟影響

隨著技術的迅猛發(fā)展，國際航空運輸市場變得越來越復雜和靈活。因此有必要從經濟的角度去分析國際航空公司間的聯盟，而供給及需求是影響國際航空服務及競爭的重要因素。

1．對航空公司供給因素產生的影響

提供航空服務的成本是航空公司作出決定的內在驅動力。目前的低贏率迫使航空公司控制和減少成本。即使國有的航空公司也在千方百計地控制成本以便成本不超出預算線以保證競爭力，而聯盟可以起到降低成本的作用。

航空公司的成本一般分為直接營運成本和間接營運成本。

聯盟可以降低航空公司的直接營運成本。直接營運成本和航班的運營有直接的關系而間接營運成本與運營航班的其他部門成本有關。一些成本隨著航班類型，班次和航線的長度變化而變化，而其他成本在短期內是不變的。可變的直接營運成本包括燃油和滑油，支付給機組的非工資性的支出，停場費和其它機場費用，旅客的食宿支出。一般來說。可變的直接營運成本可占航空公司總的成本的1/3-1/2。航空公司可以通過改變航班的數量飛行距離和機型來改變這個成本。航空公司通過加入聯盟來節(jié)省直接營運成本，例如，代碼共享可使航空公司在某條航線上存在，但實際上它并未運營這條航線，這樣一來航空公司可節(jié)省燃油，勞動力支出和其他的可變成本。

聯盟可以降低航空公司的固定成本。固定的直接營運成本包括飛機的折舊/租賃費和保險費；固定的機組工資，維修及管理費用。航空公司可通過改變機隊的構成，工作人員的數量的辦法在中期內影響這些成本.聯盟可改變這些成本。聯盟可迫使航空公司重組飛機，精減工作人員和其它固定的營運成本。

聯盟可以大幅度降低航空公司的間接營運成本。間接的營運成本和飛機的運營沒有直接的關系，但和航空公司的運營有直接的關系。間接營運成本包括飛機的停場和地面費用、旅客服務成本、出票、銷售和營銷成本、管理費用等。聯盟中的合作操作方式能節(jié)省這筆成本，例如共用值機設備和地面設施，代為維修飛機等辦法可節(jié)省加盟各方的這筆成本。聯盟可影響其它的成本例如訂座系統（CRS）的成本，訂座系統需要航空公司投入很高的成本和追加成本。聯盟可使參與方分享訂座系統的資源從而節(jié)省這筆成本。

在聯盟的整個過程中，航空公司面臨著控制聯盟發(fā)展的成本。控制成本會大量產生，其原因在于聯盟各方很難控制營運航空公司的行為。聯盟各方需要控制旅客服務的標準，運力管理和收入的分配。如果聯盟不能有效地控制和運作，將會影響旅客的滿意度，最后降低聯盟成功的可能性。由于航空公司具有不同的企業(yè)文化、目標、產品和服務的標準，導致了一些聯盟的生命周期很短。打破舊的聯盟而進入新的聯盟的航空公司越多，控制成本就越多。

2．對航空公司需求因素產生的影響

國際航空服務的需求是派生的需求。由于消費者經商或度假的需求導致他們對航空運輸的需求。因此國際航空服務依賴于這些相關的需求。

美國的一位經濟學家Doganis 認為下面的因素影響所有市場的航空服務需求:（1）個人可自由支配收入的多少；（2）票價，航空運輸的速度和方便性；（3）經濟活動的水平；（4）人口的多少及其增長率；（5）社會環(huán)境包括假期的長短和旅客對旅游的態(tài)度。

他還指出目的地對旅客的吸引力，旅游的限制、歷史和文化的聯系、人口的流動性、勞動力流動等也影響國際航空服務的需求。

航空公司能夠通過決策來影響需求，包括票價、航線網絡的大小、航班的班次和班期及其他與航空服務質量有關的因素。

聯盟會向航空公司提供影響航空服務需求的機會。國際航空服務的需求具有很高的價格彈性，特別對于閑暇旅客。如果在聯盟中通過成本分攤，獲得成本的節(jié)省，航空公司將節(jié)省成本的好處以低票價的形式傳遞給旅客，即可提高旅客對國際航空服務的需求。航空公司在競爭閑暇旅客市場時，不僅可通過價格也能通過提供折扣座位的方式。聯盟可提高航空公司提供折扣的能力。例如快達航空公司和英國航空公司的聯合座位管理系統的操作，使得他們更好地控制座位的需求，從而提供給旅客更多的折扣座位。

聯盟可以拓展航空公司的網絡，從而增加旅客的需求。廣泛的航線網絡使旅客更容易到達他們想去的地方。聯盟使旅客能夠到達幾乎全球的每個地方。例如快達航空公司、英國航空公司、美國航空公司的聯盟給旅客提供獲得環(huán)球客票的便利。

航空戰(zhàn)略聯盟通過便捷的服務，從而吸引更多的需求。便利和速度是航空服務的特點，特別對于商務旅客。商務旅客特別看中航空運輸的無中途分程的直達航班、方便和頻繁的起飛。聯盟可提高航班的數量。在聯盟下的國際航班的合作也會提高班次，行李操作，值機和其他保障服務的質量。

航空戰(zhàn)略聯盟通過有效的市場計劃吸引更多的旅客。聯盟中合作型的常客飛行計劃，旅客和航空公司均可從中獲得好處。

前面談到的是聯盟對航空公司的成本和市場的影響，但實際上聯盟會對航空公司產生更廣泛的經濟影響。參加聯盟的航空公司降低了成本，會促使其它的航空公司提高生產效率。持續(xù)地提高生產效率使得航空公司降低成本，開發(fā)新的服務，開拓新的市場。使用航空公司產品的個人或企業(yè)會從中受益，他們會享用低票價，方便而高質量的服務，從而使非航空企業(yè)提高競爭力，提高收益。聯盟可提高旅客對旅游或與旅游相關產品或服務的需求，提高客座利用率，使得聯盟各方處于良性循環(huán)的狀態(tài)中。

六、我國航空公司加入聯盟考慮的因素

航空公司加入聯盟，要綜合考慮很多因素。一般來說。首先應考慮航空公司的戰(zhàn)略目標，、尋找能夠幫助自己實現目標的航空戰(zhàn)略聯盟；其次，要考慮聯盟的航空公司是否和本航空公司之間具有互補性，依靠聯盟航空公司的強項來彌補自己的不足；第一，還要仔細考慮航空公司在聯盟中定位，是處在主導地位還是附屬的位置；最后，要仔細分析聯盟的成本和影響，盡量避免負面影響。

調整業(yè)務運營方法。航線重新進行規(guī)劃，保證航線互相銜接，與聯盟的航空公司統籌編制航班時刻表，以實現航班的協調。飛機的座位布局相應地做出調整等。

協調聯盟航空公司訂座系統和分銷系統的功能和服務。而且訂座系統短期內也不可能統一，哪怕修改現有訂座系統功能也需巨大投資。不同訂座系統之間如何協調，便成了首要問題。現在國內航空公司使用的優(yōu)利系統，開放性有限，這個問題會更突出，而且涉及到投資問題。

處理聯盟航空公司間的文化差異問題。很多聯盟的失敗是由于企業(yè)文化沖突造成的。不同航空公司有不同管理風格和模式，難免產生磨擦，加上各公司人員素質參差不齊，磨擦更不可避免。求同存異，取長補短，促進航空公司間的協調發(fā)展。

監(jiān)控收益，首先要有一套收益核查機制和報表功能，可以馬上查出相應的數據，比如，收益是否有了實際增長、市場份額如何、客座率、超售機會、高票價旅客的比例是多少；其次網絡客人的比例、團體客人的比例是多少，ASH增長情況和網絡旅客流量與聯盟前相比如何；最后其他聯盟公司在這些方面的結果如何。

七、結論

航空公司加入聯盟是降低運營成本、提高競爭力的重要手段，但它并不是一種萬能藥。航空公司在加入聯盟之前要綜合考慮和權衡各種因素，揚長避短，才能在聯盟中受益。

參考文獻：

[1] Caves， D.W.， L. R. Christensen， and M. W. Tretheway 1984， 'Economies of Density Versus Economies of Scale: Why Trunk and Local Service Airline Costs Differ'， Rand Journal of Economics， vol. 15 (4)：471-89.

[2] 黎群.論航空公司戰(zhàn)略聯盟[M]. 北京：經濟科學出版社，2005.

（責任編輯：孫桂珍）

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。”