中國汽車業產能過剩了嗎

中國汽車行業產能是否過剩，成了近來業內外爭論的一個熱點話題。盡管不少專家認為中國汽車行業僅需調整產品結構而非限制產能。但汽車產能的上限卻依然如一把若隱若現的利劍，懸在熱熱鬧鬧的車市之上。在國家整頓產能過剩行業的進程中，限不限制汽車產能僅是方式與時間的問題。

中國還有多少環境容量

有專家用某些車型還供不應求來論證汽車產能遠未過剩，然而一個行業的產能是否過剩，產品能否賣出去并不是唯一標準；產品在制造與消費過程中對民族可持續發展的影響，在衡量產能空間上往往更加重要。香煙從來不愁賣不出去，卻是消費受限最多的商品之一。

有經濟學家預測，到2010年，中國汽車產量將超過美國和日本成為世界最大的汽車生產國，屆時中國的汽車保有量將超過7000萬輛。目前中國已成為世界第三大汽車市場，城市交通堵塞與空氣污染也成為降低中國公民生活質量的重要因素。當世界汽車列強都到中國以合資方式造車之時，當企業以強大的商業話語權引導中國私車市場之時，中國的環境容量就處于被無限擠壓之中。

雖然中國目前汽車保有量僅有千人/27輛，遠低于世界千人/130多輛平均水平，但由于巨大人口基數與相對貧乏資源之間的尖銳矛盾，私車普及對中國環境的影響卻不可低估。即使在對私車很寬容的北京，如果要追美國標準拆平所有建筑修路也未必供得上，所以北京已果斷采取了大力發展公共交通的措施。

10年來，私車普及已造成中國城市公交系統萎縮。目前中國私人汽車擁有量年均增速達到20％，因此不少城市交通結構出現由公共交通轉向私人交通的趨勢。目前我國公交出行分擔率僅占城市居民總出行量的10％-25％，遠低于發達國家的40％-60％水平。目前我國交通能耗已占全社會總能耗的20％，如不加控制將很快超過工業總能耗。專家認為，根據中國的道路情況和能源供應能力，中國汽車保有量的極限是1.5億輛，以目前的發展速度看預計2020年以前就能達到這一目標。有專家說，中國的石油還夠汽車燒30年。

按照環境和資源容量的極限來發展私人汽車，這本身就危險而不道德，更不用說獲利最大的合資外方基本不承擔汽車發展給中國帶來的環境成本。理智者應該看到，在中國國土上激烈競爭的各國汽車列強，拼中國市場同時也拼的是中國的環境與資源。表面的商業公平下，掩蓋的還是強權對弱勢的“合法”掠奪。

尚未達到私車擁有的“世界平均標準”，中國環境就已遭遇如此嚴峻挑戰，“達標”后的中國城市將是個什么樣子?不難想象。合資的10年中，為了給私車騰地兒，中國許多城市幾乎拆光了所有的建筑遺產，毀壞了大片農田，污染了城市空氣。道路成為城市最稀缺的資源，人行道和自行車道都讓位給方便于汽車行駛的寬馬路。面對車本主義帶來的惡果，只有缺乏良知的專家才會認為如此放縱的產能還需要釋放。

世界汽車市場向發展中國家轉移

當中國汽車業拼命以新車刺激消費之時，發達國家卻正在反思私車消費，以汽車保有量來衡量國民生活品質的觀念正在過時。瑞士的人均財產居全球第一，而日內瓦街道上卻到處是小車與舊車。由于居民多采用公交方式出行，10年來瑞士的汽車油耗和排放量下降了25％。

隨著人類回歸綠色交通方式，近年世界市場小轎車的產銷量都在下降。法國從2003年開始私車使用率就開始減少，專家預測到2015年法國私家車總行駛里程平均每年將減少近2％，而法國人乘坐公共汽車等公共交通工具的總里程將以每年2.5％的速度增加。德國、意大利等國的私車行駛總里程也出現不同程度的下降。據悉，歐盟國家2007年上半年新車注冊總量就下降了0.2％。

私車消費的下降讓發達國家汽車業越來越不景氣。如美國三大汽車公司的汽車銷量都在下滑，其本土市場占有率2007年7月就已跌破50％。調查機構預測2007年美國汽車銷量將降至1600萬輛以下，達到1989年以來最低水平。上年，德國、法國、西班牙的汽車總產量也減少了30萬輛。

日本2007年上半年的汽車銷量也降到30年來的最低水平，其中豐田、本田、日產、馬自達四大品牌銷量分別下降了13％-13.5％。專家預計2007年全年日本市場汽車銷量將繼續下滑。據悉，日本汽車市場連續下滑已有兩年之久，目前達到10年以來最低水平。人口老齡化僅是日本汽車產銷下滑的原因之一，節能生活方式的興起才是日本汽車市場下滑的最重要原因。

一份世界權威調查機構發表的報告認為。由于美國和歐洲范圍內的發達國家對汽車的需求下降，預計2007年全球汽車銷售將結束長達5年的增長期。

與其同時，發展中國家的汽車產銷量快速上升，墨西哥、印度、土耳其等國的汽車產量都已超過歐洲國家。上年汽車產量的20強中，有一半是發展中國家。

經濟專家認為，全球汽車生產中心正在向發展中國家轉移。尤其是中國、印度和拉美國家的汽車銷量還將保持快速增長。中國去年轎車和皮卡的產銷量已超過德國。發達國家汽車生產與銷售基地轉移到發展中國家，同時轉移的還有環境污染和能源的過快消耗。

重在釋放民族汽車業產能

觀察一下，中國汽車產能近年的騰飛并非全是市場公平競爭結果。釋放與限制不過是行業政策的兩個側面。多年來外資在中國造車得到的幾乎是超國民待遇，如韓國現代就在北京享受了無比優惠的合資政策，所有優良的資產全部進入合資企業。當外資在中國造車一路綠燈之時，中國民營汽車業卻有著痛苦的政策歧視經歷。如吉利在中國建第二工廠，就比豐田要難得多。同樣是造汽車，吉利、比亞迪等民企的成本要遠遠高于合資企業，包括巨大的公關與時間成本，這讓中國汽車民企在與同行的競爭中一直處于石縫中野草的位置。

目前多數外資已在中國建造第二乃至第三工廠，無論是在中國就地銷售還是出口，目的都是把中國當成制造基地。這樣的產能結構，鼓勵的是犧牲環境掙取可憐加工費的生存模式，抑制的是民族汽車業的成長空間，這絕非是創造民族品牌的康莊大道。合資企業的產能充分釋放之時，民族汽車工業的產能卻發揮不足。如果所謂公平的行業門檻，受限的多是民族汽車企業，這樣的設計其出發點就值得質疑。

中國汽車行業產能迅速走向過剩，其原因應是外資列強在中國的過度競爭；如果還需要釋放，該釋放的倒是中國民營汽車企業。