民營資本進入鐵路投融資的問題探討

摘要：我國民營資本具有很強的實力，能夠給我國的鐵路建設注入大量的資金，是我國現行投融資領域的一支主要力量。但是由于我國現行的體制，使得我國的民營資本難以進入鐵路投融資領域。本文從鐵路投融資中民營資本進入的主要障礙出發，給出了民營資本進入的建議和措施。

關鍵詞：民營資本 鐵路 投融資

一、引言

鐵路是我國運輸的主要動力，近年來隨著我國經濟的持續增長，對鐵路的需求越來越大，但是由于鐵路建設急需大量的資金，對于目前我國的經濟實力來說，無力承擔這么建設資金，必須開辟新的投融資渠道進行相關項目的投融資，因此我國鐵路建設投融資任務非常重大。

二、目前我國鐵路投融資的方式

我國鐵路系統是受計劃經濟影響最大、時間最長的部門之一，鐵路投融資體制深深地打上了計劃經濟的烙印。在這種體制下，我國鐵路投資主要有以下幾種方式：

(一)政府投資

目前，我國鐵路建設仍以政府投資為主。政府投資有三種形式：國債投資和國家資產實物投資、地方財政投資、鐵道部投資。國債投資重點用于西部鐵路建設，其中青藏鐵路已使用國債58億元，南疆鐵路34.5億元， 內昆鐵路34.5億元。

（二）國內銀行貸款

國內銀行貸款是鐵路投融資的一個主要渠道。1991～2002年，鐵道部基本建設共使用銀行貸款1123億元。目前，國家開發銀行對鐵路建設項目貸款期限延長至25年，中國建設銀行也相應延長至20年，利率可以下浮10%。此類貸款的利率優惠，還貸期限較長，對鐵路建設非常有利。

（三）利用國際金融組織和外國政府貸款

自改革開放以來到2002年年底，我國鐵路累計利用國際金融組織和外國政府貸款61億美元，涉及主要建設項目37個，取得了良好的經濟效益和社會效益。鐵道部1984年開始利用世界銀行貸款，共使用世界銀行貸款8批，總金額21.9億美元。

（四）發行鐵路債券

鐵路債券從1992年開始發行，到1993年年底共發行了7期，金額總計176.6億元，對緩解鐵路建設資金的緊張狀況發揮了一定的作用。此外，三茂、廣梅汕等合資鐵路先后在國內發行過企業債券。廣梅汕鐵路自1993年起發行了6期1～3年的企業債券，共籌集資金11．8億元。鐵路債券由于發行量大，資金到位快，可以滿足鐵路企業短期資金需求。

(五) 上市融資

1996年，廣深鐵路公司改制成為股份有限公司，在香港和紐約兩地同時發行股票并上市交易，募集資金折合人民幣42億元，其中16億元用于償還廣深鐵路建設債務，26億元用于鐵路建設、電氣化改造和機車車輛購置，并投入12.7億元自有資金用于技術改造。廣深鐵路公司上市以來一直保持著較好的經營業績。

三、 民營資本進入鐵路投融資的主要障礙

由于鐵路建設自身的特點和民營資本投資的一些特性，民營資本要進入鐵路投融資領域，存在著多方面的障礙，主要有以下幾個方面：

（一）技術障礙

根據鐵道部的規劃，鐵路建設急需大量的資金，但是在目前這種情況下，只有拓寬鐵路投融資渠道，實現經濟上主權多元化經營才能實現鐵路的大發展。鐵路實現經濟主權多元化存在著技術方面的障礙：

1．高度集中統一的運輸調度指揮權

高度集中的運輸調度指揮權限制了鐵路局、鐵路分局及鐵路公司作為單位運輸企業地位的確立，使鐵路建設領域經濟主權多元化的格局無法進行，進而限制了民營企業的進入。

2．鐵路的固定資產專用性很強

資產的專用性越強，由資產不可逆性所帶來的風險約大。如果以車站作為企業，線路、機車車輛只有為車站所用，但將線路、機車車輛拿到市場上去交易，則投資風險很大，一旦車站不購買，社會就會為此支付很高的交易成本。

（二）環境障礙

民營資本參與鐵路這樣的基礎設施建設需要有國家政策環境的支持，目前中國民營資本進入這一領域存在的最大障礙就是產業準入和資金籌措方面的問題。

1．產業準入方面的限制

由于在實際生活中，存在著行業壟斷和地方保護主義，客觀上限制了民營資本的進入。有些行業允許外資進入都不讓民營資本進入。而且民營企業進入的審批要比國有企業和外資投資企業復雜和困難得多。

2．資金籌措方面的制約

目前我國的民營企業的資金籌措渠道是很狹窄的。首先，間接融資難，銀行部門一般不愿意為民營企業貸款，因為他們感到發放貸款的風險與收益不對稱。其次，直接融資渠道狹窄。由于我國對于企業上市門檻要求很高，所以大部分規模比較小，產業層次較低的民營企業上市融資就不太可能。

（三） 現行鐵路組織機構的制度障礙

現在我國鐵路實行的是“政企合一”的模式，即鐵道部作為全國的鐵路最高的管理機構，是我國鐵路建設的規劃者和鐵路政策的制定者。這樣的組織結構使得民營企業不好進入鐵路的基礎設施建設和經營。具體來說有以下幾個方面的弊端：

1．網運合一的鐵路建設運營模式

目前我國鐵路機構正在有條不紊的進行，但是大多鐵路局都是網運合一的模式。這樣就使得各鐵路不僅要進行鐵路的基礎設施的建設（包括路線的鋪設，通信信號和電力設施等相關配套工程安裝），還要進行各鐵路路線上的運營。使得機構臃腫，人員眾多。并且民營企業的投資大多數被限在鐵路基礎建設方面，對于鐵路的營運都不能涉足，這使得一部分民營企業不敢進入。

2．統一的全國定價模式

統一的全國定價模式是計劃經濟時代的產物，在計劃經濟時期對于我國的國民經濟的恢復和發展起到一定的促進作用，但是在市場經濟的今天，統一的全國定價模式越發暴露出它的缺陷。因為運價不僅直接影響著鐵路目前的經營效果，影響著鐵路行業自身融資能力，還直接影響著鐵路的投資收益，從而影響著鐵路市場化的融資能力。

3．無法區分鐵路建設的類別

目前由于鐵路政企合一，使得在進行鐵路建設時，不進行鐵路類型的劃分，但是鐵路的類別直接影響著鐵路以后的收益，所以在目前不分的情況下，盲目進行鐵路的投融資工作，勢必增加融資工作的困難度。

（四）法律和法規障礙

雖然國家出臺一系列政策鼓勵民營資本進入鐵路投融資領域，但是只是對其來投資的前期工作有一些涉及，但民營資本進入以后，合作項目如何管理，民營企業如何收益及收益如何確定，國家現在并沒有相關的文件和法規出臺，在鐵路這個需要大量資金的基礎設施建設中，民營資本相對于國家或國企來說，還是處于劣勢地位，使其在合作項目或公司中沒有相應的權利，這樣就不可能來保護其自身的投資和收益。而對于追逐利潤的民營企業來說，其不可能對一些不確定收益的項目進行投資。

四、民營資本進入鐵路投融資的建議和措施

（一）加快鐵路重組和改革，實現“上下分離”

對于鐵路企業真正成為投融資主體的根本途徑，是加快鐵路企業以建立現代企業制度為目標的企業。鐵路企業改革從根本上說是制度創新，但在目前鐵路部門的組織框架下，必須要與結構重組有機的結合在一起，在重組中推進企業制度創新的進程。“上下分離”不是鐵路內部簡單的生產組織調整，而是一種管理制度上的創新，通過“上下分離”真正實現政企職責分離，產權關系調整，經營機制轉換。

從民營資本投融資的角度，這樣的機構調整使鐵路投融資有了根本性的變革。它使鐵路投融資從原來的單一投資結構模式變成多元結構模式。首先，其把鐵路投融資領域分成兩個領域：一為鐵路基礎設施建設領域投資。這是指鐵路建設的路線鋪設、通信建設及相關編組站的建設等方面投融資。二為特路營運方面的投資。這主要是指對在鐵路路網上運營的運輸企業進行的投融資。

1．便于促進民營資本進入鐵路運營方面的投融資。有了這樣的路網分離模式，就可以從根本上解決運營企業的歷史包袱，使其可以真正成為完全意義的鐵路運營企業，經濟效益可以明顯的提高，便于引進戰略投資者和進行股份制改造，這樣民營資本就可以通過市場化的角度進行鐵路運營方面的投資。另一方面，有了獨立于鐵路運營企業的調度公司，使得民營資本參股或控股的鐵路運營企業可以獲得和原有國家所有或控股的鐵路運營企業同樣的待遇，這樣可以利用市場的手段，促進鐵路運營企業之間的相互競爭，真正的提高鐵路的運營企業的效率。

2．同時，這樣“上下分離”模式，有利于促進鐵路基礎設施建設方面民營資本的投融資。由于“上下分離”模式把鐵路的建設和運營方面分開，這樣會使鐵路建設的投融資工作目的性更強。通過區分鐵路類別，區別對待民營資本進入鐵路建設的投融資。對于公益型的鐵路建設，由于其是國家為政治、國防及國土開發需要而建設的鐵路，運量少，成本高，運營后出現虧損。所以在進行公益型鐵路投融資的過程中，要制定合理的投資回報計劃，通過對投資者進行合理的利潤補貼，促進民營資本對公益型鐵路的投資熱情。

（二）進行運價體制改革，合理保障民營資本的利益

運價體現者政府對鐵路的管制，要促進民營資本對鐵路方面的投融資，必須要進行相關運價方面的改革，使投資者對其投資的項目擁有信心，并且帶動更多的投資者進入鐵路的相關領域。

改變運價，就是要改變目前所采用的“硬性”管制政策，在一定范圍內（即給定限價）給鐵路（包括鐵路局，鐵路分局）一定的定價權，即采取與市場經濟體制相應的更為靈活而有效的鐵路運價管制政策。總的方向是實行國家宏觀調控下的鐵路運價分類分級管理體制，即建立以國家統一運價為基礎，充分體現鐵路類別差異和地區差異，能及時根據市場供求關系的變化進行定價的多種形式運價體系。

按分類分級鐵路運價管理體制的要求，根據不同的情況，分別實行國家定價、國家指導價和企業自主定價。對鐵路所承擔的社會義務和公益型義務，應引入“社會成本”的概念，實行價格補貼政策。 即對于鐵路承擔的軍運、搶險救災物資運輸、支農運輸等低于成本的運營業務、必須維持的無效益支線、新線開通若干年內的虧損以及其他承擔的社會公益型的業務，計算出鐵路相應的損失（鐵路所承擔的社會成本），計入運營成本或以此為基礎由國家給予適當的價格補貼。

國家應根據物價指數、運輸成本、運輸市場狀況等因素，確定鐵路運價總體水平，并根據上述因素的變化情況，適時對鐵路運價總水平進行動態調整。

（三）進行相關制度的完善，保護民營資本的合法權益

進行相關法律法規的完善，是我國鐵路投融資領域所面臨的另一重大問題。政策制度不完善，導致民營企業進入鐵路投融資領域的政策成本比較高，使得民營資本不敢貿然進入。

完善相關制度，就應該完善關于鐵路投融資領域的具體、明確、可操作的配套制度和政策措施。這其中包括以下幾個方面：加強法律法規保障；加大民營資本對鐵路投資的金融政策支持；實行鐵路稅收優惠政策。

五、結束語

鐵路投融資體系的改革勢在必行，民營資本作為一支非常重要的投資力量，應該在鐵路投融資方面發揮重要的作用。但是由于現行鐵路體制和和制度的一些障礙，使得民營資本不好進入，本文在分析了其主要障礙后，給出了民營資本在鐵路投融資方面的有些建議和措施，通過這些方式，促進我國鐵路投融資事業的發展。

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