重慶西編組站出發能力分析

摘 要：分析了重慶西編組站的現狀，指出存在的貨車中轉時間過長的問題，并著重從出發系統中的列檢環節通過數學建模與分析提出了相應改進建議。

關鍵詞：排隊論；編組站；出發能力

中圖分類號：F273 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198（2007）09-0095-02

1 重慶西編組站存在的問題

1.1 問題概述

貨車中轉時間，是由到、解、集、編、發五個階段的貨車作業和等待時間構成。一般地，貨車各個階段的作業時間時根據編組站的技術條件相對確定的，不同的編組站盡管設備和布局等技術條件不一樣，但五個階段的作業時間按部頒標準核算，則相差不大，因此，不同編組站間中時懸殊的原因是在五個環節的等待時間引起的。貨車中轉時間（中時）是編組站的主要考核指標。全路編組站近年的中時指標如表1所示。

由上表看出，重慶西站貨車中轉時間遠高出全路平均水平，按有調中時計算，01-05年全路年平均中時為7.27小時，重慶西站為8.88小時，為全路平均的1.22倍，平均每天比全路多1.61小時。

1.2 問題分析

1.2.1 影響中時的各項因素分析

無調中時的構成比較簡單， 而有調中時的構成則比較復雜， 受各作業環節的影響較大，因此對中時的壓縮應著重從有調中時的壓縮入手。

應重點抓好非生產等待時間的節省， 技術站各主要工作環節的配合，優化解體、集結、編組、發車的作業組織工作，采取科學的、有效的措施，壓縮貨車集結時間。

制定科學的駝峰作業組織方案，充分發揮駝峰的解體能力，使貨車解體作業時間得到有效的節省。待發時間是壓縮無調中時的關鍵。

1.2.2 壓縮中轉車在停留時間的方法與措施

（1）快速組織無改編中轉列車通過作業，壓縮非生產作業等待時間。影響無改編中轉列車在站停留時間的主要因素有，技術作業要求、本務機車的保障程度以及及時出入庫的可靠性、列車到達運行線與出發運行線的匹配狀。列車快速中轉要求車站技術作業及時、中轉列車到達也出發運行線緊密銜接。

（2）大力組織始發直達列車、技術直達和直通列車，提高技術站無改編通過列車的比重。組織始發直達列車、技術直達和直通列車，受到車流量的大小、組織始發直達列車的調車設備條件與能力、編組站的能力與作業負荷水平等因素的影響，近幾年來，我國鐵路的貨物列車直達比重都45%以上， 在大宗貨流集散地大力開展了始發直達列車的組織。

（3）改善技術站設備條件，強化運輸生產組織，壓縮非生產作業等待時間。影響貨車在等待解體與編組作業中停留時間大小的因素主要有：調車作業技術設備的水平及其能力、解編列車數量、作業方案與作業組織等。

（4）采取靈活的列車組織方式，強化運輸組織工作，壓縮貨車集結時間。

（5）加快實施運輸信息處理現代化，提高運輸組織的水平。基于現代化的運輸信息處理系統，就有可能改變目前被動承受不均衡運輸的現狀，做到主動地有計劃和有準備地實現相對均衡運輸，優化運輸組織計劃，合理調配機車、車輛，加速車流輸送。同時基于信息的準確把握，可提高各級運輸生產組織指揮部門計劃的可靠性，使運輸生產過程處于一種效率較高的狀態。

（6）其他方面。①建立有效的考核與激勵機制，調動各方面積極性，搞好協作配合，壓縮貨車在技術站的中轉停留時間。②提高職工素質，增強職工工作的可靠性和有效性，確保生產作業的準確可靠及時，提高日班計劃編制水平和提高日常運輸調度指揮水平，為壓縮貨車在技術站的中轉停留時間提供良好的保障。

2 重慶西編組站出發能力分析

列車(顧客)到達后等待列檢組(服務員)進行列檢的過程可以被看作是一個排隊模型。經調查，重慶西站的列車到達過程服從普阿松公布且相互獨立，到達過程平穩，其服務時間服從負指數分布，列檢組的數量為1，先到先服務且服務時間與到達間隔時間、服務時間本身都是相互獨立。因此，可以把重慶西站的列車待檢視為一個標準的M/M/1模型。

因此，由Little公式：

現行鐵道部規定出發列車列檢技術作業時間標準為25分鐘，對重慶西站忽略列檢超時作業，每列出發列車均按照列檢技術作業時間25分鐘計算，得：

即列檢系統的列車數為1.4列，等待檢查的列車數為0.57列，列車在列檢系統停留時間為0.87小時，其中等待檢查時間為0.45小時，即27分鐘。

由計算結果可知，對于重慶西站，列車等待檢查時間過長。目前重慶西站用于始發列車的出發場和編發場各有一個列檢組，待檢時間過長，造成重慶西站出發場線路運用緊張，影響峰尾編組轉場作業，降低峰尾的解編能力，延長車輛中轉時間。

待檢時間27分鐘，只需增加1個列檢組，即可緩解待檢時間過長的矛盾，因此，應該增加重慶西站出發場列檢組數量，以壓縮待檢時間，提高列車出發效率和出發場線路利用率，起到壓縮車輛中轉時間的作用。

參考文獻

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