國(guó)泰航空：收復(fù)失地之旅

　　將港龍航空收入囊中后，國(guó)泰航空公司可以透過港龍拓展更廣闊的內(nèi)地市場(chǎng)，尋求更大的商機(jī)
　　
　　
　　對(duì)國(guó)泰航空和港龍航空而言，2006年9月28日是一個(gè)十分特殊的日子。從這一天開始，結(jié)束了各項(xiàng)審批程序的港龍航空有限公司正式成為國(guó)泰的全資附屬公司。
　　成為國(guó)泰航空集團(tuán)的一員后，港龍保留了原有的航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證，繼續(xù)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)——機(jī)組人員及機(jī)艙服務(wù)人員繼續(xù)在港龍航機(jī)內(nèi)值勤，港龍?jiān)谙愀蹏?guó)際機(jī)場(chǎng)的運(yùn)作亦保持不變，地勤代理“香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)服務(wù)有限公司”也會(huì)繼續(xù)為港龍及其他航空公司提供服務(wù)。
　　目前作為國(guó)泰集團(tuán)內(nèi)地的主要航空公司，港龍航空將在未來六年中繼續(xù)經(jīng)營(yíng)其往返香港及內(nèi)地之間航班的主要業(yè)務(wù)。
　　通過架構(gòu)重組，港龍航空包括市場(chǎng)推廣、收益管理、營(yíng)業(yè)及分銷等部分部門會(huì)由國(guó)泰航空集團(tuán)集中統(tǒng)籌管理，同時(shí)，集團(tuán)會(huì)支援港龍的貨運(yùn)、工程、信息管理及財(cái)務(wù)等其他職能。
　　雖然港龍的機(jī)組人員及本港的機(jī)場(chǎng)職員不會(huì)受到整合的影響，但是針對(duì)整合中因?yàn)楦埤埐脺p部分職位可能導(dǎo)致失去工作的職員，國(guó)泰也提供了新的就業(yè)機(jī)會(huì)。部分辦事處職員有機(jī)會(huì)調(diào)任國(guó)泰，另有部分職員獲得面試機(jī)會(huì)以填補(bǔ)因重組而在國(guó)泰新增的職位。此外，國(guó)泰航空還恢復(fù)了招聘，為港龍職員提供了46個(gè)可以申請(qǐng)的額外空缺。
　　“實(shí)際上，國(guó)泰除了協(xié)助港龍的管理外，其它基本上兩家都是分開在做。在人員安置上，國(guó)泰航空會(huì)根據(jù)員工的表現(xiàn)和能力安排相適應(yīng)的工作。國(guó)泰在讓更熟悉內(nèi)地狀況的港龍員工協(xié)助國(guó)泰員工增強(qiáng)對(duì)內(nèi)地的了解的同時(shí)，也會(huì)讓對(duì)國(guó)外的操作更為熟悉的國(guó)泰員工加強(qiáng)與港龍員的交流”一位了解兩家公司合并內(nèi)幕的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國(guó)新時(shí)代》，“目前雙方員工主要還是保持原來自己熟悉的業(yè)務(wù)狀態(tài)。”
　　對(duì)于整合之后的國(guó)泰航空與港龍航空之間的新關(guān)系，外界習(xí)慣將其看成是“父與子”，但上述業(yè)內(nèi)人士表示，在國(guó)泰內(nèi)部大家更愿意以“兄弟姐妹”來定位這一微妙的關(guān)系。
　　和過去一些來自不同國(guó)家、背景不同的國(guó)際航空公司合并后面臨的整合困難不同，同為香港公司的國(guó)泰航空和港龍航空在文化、制度、系統(tǒng)等很多方面有諸多相像之處，加上過去也曾經(jīng)有過十分緊密的關(guān)系，港龍有許多員工都是過去從國(guó)泰劃分過來的，所以兩家公司在文化融合和組織架構(gòu)的整合上要容易一些。
　　
　　都是政策使然？
　　
　　第二次大戰(zhàn)后，兩位飛行員美國(guó)人諾伊·法瑞爾(Roy Farrell)和澳大利亞人悉尼·德坎特茲奧(Sydney de Kantzow) 在中國(guó)開辦由上海出發(fā)的貨運(yùn)航班，并于1946年，決定遷往香港，創(chuàng)辦了國(guó)泰航空。1948年英國(guó)太古集團(tuán)設(shè)在香港的辦事處注資取得了國(guó)泰45％的股權(quán)，并成為第一大股東。1959年，國(guó)泰又收購(gòu)了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手香港航空公司，成為當(dāng)時(shí)唯一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。
　　從1974年到1983年的十年間，國(guó)泰航空的勢(shì)力已經(jīng)跨出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡(luò)，并躋身國(guó)際航空大門派之林。
　　與國(guó)泰顯赫的業(yè)績(jī)形成鮮明對(duì)比的是，曹光彪和包玉剛創(chuàng)辦的港龍航空公司直到1985年7月，才由一架從香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往馬來西亞亞庇、帶有港龍紅色龍形胎記的波音737－200客機(jī)開啟了它的“處女航”。
　　在港龍航空公司成立半年后，即遭遇了香港航空管制“一家公司一條航線”的政策，由于申請(qǐng)的航線與國(guó)泰重疊，一直未能獲批。港龍又經(jīng)過了5個(gè)月的漫長(zhǎng)煎熬，才于12月獲得了經(jīng)營(yíng)香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國(guó)內(nèi)航線的牌照，而北京、上海航線則因?yàn)閲?guó)泰早已捷足先登而未果——自此，國(guó)泰和港龍之間開始有了錯(cuò)綜復(fù)雜的聯(lián)系。
　　1990年1月，由榮智健操刀，中信香港買下曹光彪38％的股權(quán)。隨后將港龍14％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給太古集團(tuán)，太古又將其中的1／2轉(zhuǎn)讓給其子公司國(guó)泰航空。同時(shí)港龍?jiān)傧驀?guó)泰定向增發(fā)2億股。至此，國(guó)泰占港龍稀釋后總股本的35％，成為其第二大股東。
　　入股港龍航空之后，國(guó)泰根據(jù)當(dāng)時(shí)兩地政府關(guān)于”一條航線只能由一家航空公司經(jīng)營(yíng)“的政策，放棄了已經(jīng)握在手中的內(nèi)地航線，將其經(jīng)營(yíng)的中國(guó)內(nèi)地航線(北京、上海)轉(zhuǎn)撥給港龍，并將港龍定位為專營(yíng)內(nèi)地航線的香港航空公司。此后的事實(shí)證明，這條關(guān)于“一航線一航空公司”的政策在一定程度上給日后國(guó)泰航空在內(nèi)地的發(fā)展在客觀上造成了障礙。
　　六年后，港龍航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)再次生變，中航介入其中，持有43.29％的港龍股份，不久又將這部分股份注入旗下的中航興業(yè)(1110.HK)。于是，港龍的主要股東共為四家，其中中航興業(yè)(1110.HK)持有43.29％，中信泰富(0267.HK)持有28.5％，國(guó)泰持有17.79％，太古(0019.HK)持有7.71％的股權(quán)。而中國(guó)國(guó)航(0753.HK)作為中航興業(yè)的控股股東，持有68.36％的股權(quán)。
　　股權(quán)的變動(dòng)讓國(guó)泰航空陷入尷尬的境地，本來以為將到手的內(nèi)地航線讓給港龍、就可以專心拓展國(guó)際業(yè)務(wù)的國(guó)泰，沒想到稍不留神卻喪失了港龍的控股權(quán)。
　　隨著國(guó)泰的環(huán)球網(wǎng)絡(luò)日漸完整，快速發(fā)展的內(nèi)地經(jīng)濟(jì)使得內(nèi)地市場(chǎng)對(duì)航空業(yè)的需求放量擴(kuò)大，這塊大蛋糕無(wú)疑吸引了國(guó)內(nèi)外眾多國(guó)際航空公司的關(guān)注目光，總部設(shè)在香港的國(guó)泰航空當(dāng)然也不例外。
　　眼看著港龍逐步完成了內(nèi)地的網(wǎng)絡(luò)布局，擁有內(nèi)地21個(gè)航點(diǎn)，特別是切入了京港、滬港兩條黃金航線，成為網(wǎng)絡(luò)覆蓋最廣泛的非內(nèi)地航空公司，國(guó)泰想要重新進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)的迫切心情可想而知。
　　無(wú)奈事與愿違，港龍祭出了能限制國(guó)泰對(duì)航權(quán)申請(qǐng)的《合作協(xié)議》，反對(duì)國(guó)泰航空向香港特區(qū)政府申辦飛往北京、上海及廈門三線的牌照。2003年1月，國(guó)泰與港龍終于對(duì)簿公堂。雖然這一事件最終以國(guó)泰勝訴后，經(jīng)營(yíng)兩地航線的航空公司數(shù)量限制的政策隨即被取消而告終，但是由于其時(shí)北京及上海機(jī)場(chǎng)的升降時(shí)段十分繁忙，想要進(jìn)入，國(guó)泰只能耐等候機(jī)場(chǎng)逐步提供的升降時(shí)段，國(guó)泰布局內(nèi)地市場(chǎng)的節(jié)奏不得不慢下來。
　　另一個(gè)對(duì)其在內(nèi)地市場(chǎng)的拓展產(chǎn)生影響的，是國(guó)泰的“英資”背景。國(guó)泰也因此較之其他航空公司更難以獲得太多在內(nèi)地發(fā)展的資源，所以一直到收購(gòu)港龍之前，國(guó)泰所擁有的也僅僅是北京、廈門兩地的航權(quán)和上海的貨運(yùn)權(quán)。
　　事實(shí)擺在面前，似乎要解決國(guó)泰在內(nèi)地發(fā)展諸多難題的最佳方法就是將國(guó)泰、港龍合而為一。一旦完全擁有港龍，國(guó)泰就可以結(jié)合港龍?jiān)趦?nèi)地的航權(quán)和優(yōu)勢(shì)在內(nèi)地市場(chǎng)上發(fā)揮協(xié)同效益，而之前面臨的許多問題也會(huì)隨之迎刃而解。
　　
　　交叉換股為求多贏
　　
　　事實(shí)上，關(guān)于國(guó)泰與港龍合并的傳聞?dòng)蓙硪丫谩?004年，國(guó)航在歷經(jīng)波折得以成功在海外H股上市時(shí)，國(guó)泰隨即買入國(guó)航10%股份的動(dòng)作就被加上了“未雨綢繆”的注腳。兩年后，傳聞終于成為了事實(shí)。2006年6月9日，香港聯(lián)交所見證了國(guó)航、國(guó)泰、港龍、太古、中信泰富、中航興業(yè)之間股權(quán)重組謎底的揭曉。
　　
　　國(guó)泰航空將以現(xiàn)金+股權(quán)的形式，斥資82億元港幣買斷港龍股權(quán)，將港龍作為獨(dú)資子公司收入囊中；同時(shí)，國(guó)泰持有國(guó)航的股份將從之前的10%增加至20%，并出讓17.5%的股份給國(guó)航及其子公司中航興業(yè)，形成兩大巨頭交叉持股的局面。經(jīng)過并購(gòu)，國(guó)泰航空在實(shí)質(zhì)上已經(jīng)超過了其對(duì)手新加坡航空和阿聯(lián)酋航空成為亞洲最大的航空公司。
　　國(guó)航董事長(zhǎng)秘書鄭保安透露“由于此前圍繞國(guó)航、國(guó)泰、港龍、中航興業(yè)、太古和中信泰富間的股權(quán)關(guān)系非常復(fù)雜，各方早已有意著手梳理。而這個(gè)調(diào)整計(jì)劃，在2004年底國(guó)航H股上市之前引入國(guó)泰時(shí)就有所考慮。”
　　通過交叉換股似乎達(dá)到了多贏的目的——國(guó)泰可以充分利用港龍得以有品牌和資源開拓香港往北京及上海的航線，同時(shí)爭(zhēng)取更多的航權(quán)，以使雙方航線優(yōu)勢(shì)得到互補(bǔ)，并減少惡性競(jìng)爭(zhēng)。透過經(jīng)濟(jì)規(guī)模效益所帶來的好處，國(guó)泰可以以更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸納旅客經(jīng)香港飛入內(nèi)地，搶回與新航、大韓、日航等一直爭(zhēng)奪的客、貨源。
　　
　　國(guó)航董事會(huì)主席李家祥也直言：“國(guó)航出售港龍的估值是合適的。交易剛剛宣布，就傳來兩岸包機(jī)經(jīng)常化的消息，港龍的估值會(huì)逐步下降；如果兩岸直航，港龍的價(jià)值更會(huì)下降，因此這次出售港龍，國(guó)航得到了很好的收入。”
　　更重要的是，國(guó)航在分享國(guó)泰利益的同時(shí)，根據(jù)雙方簽訂的運(yùn)營(yíng)協(xié)議，國(guó)航、國(guó)泰和港龍的利益被緊緊捆綁在一起，在內(nèi)地—香港的航線上，雙方將實(shí)現(xiàn)代碼共享，并在聯(lián)營(yíng)航班上“成本共擔(dān)、利潤(rùn)共享”。由此可見，在海外市場(chǎng)擁有高品質(zhì)長(zhǎng)途線路的國(guó)泰航空和在中國(guó)大陸擁有密集運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的中國(guó)國(guó)航，也被業(yè)內(nèi)賦予厚望——通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手成為全球航空業(yè)一支新生的力量。
　　
　　強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手
　　
　　為了通過合理分配讓國(guó)泰跟港龍的資源得到最好的發(fā)揮，整合完成后，國(guó)泰與港龍合作推出了新的代碼共享安排，提供航班前往北京、上海、廈門及東京，為顧客帶來更多選擇和方便。
　　
　　針對(duì)韓國(guó)這個(gè)受香港人歡迎的旅游點(diǎn)，2007年1月國(guó)泰不僅加開了每日5班前往首爾的航班；還將于今年7月和港龍合作代碼共享增加到每日一班前往韓國(guó)第二大城市釜山的航班，釜山航線上專門聘請(qǐng)了南韓機(jī)艙乘務(wù)員；此外，國(guó)泰也恢復(fù)了每天一班至普濟(jì)島的航線。
　　“對(duì)增加的航班，國(guó)泰會(huì)根據(jù)具體的情況來重新安排由國(guó)泰還是港龍飛。國(guó)泰和港龍之間不存在競(jìng)爭(zhēng)，雙方應(yīng)該會(huì)通過互補(bǔ)給客人一個(gè)最完整的網(wǎng)絡(luò)。”一位知情人士透露，“國(guó)泰也訂了很多飛機(jī)，今年會(huì)有兩架A330—300和一些貨機(jī)在內(nèi)的總共5架飛機(jī)到位。根據(jù)市場(chǎng)的需要，國(guó)泰還會(huì)不斷地增加新的航班、航點(diǎn)和航線。”
　　兩家航空公司合并后產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)也逐漸體現(xiàn)出來。顧客可以選擇港龍和國(guó)泰各自提供的不同時(shí)刻的班機(jī)，享受一票到底的便捷服務(wù)，從國(guó)內(nèi)21個(gè)城市乘機(jī)抵達(dá)樞紐香港，并能順利接駁國(guó)泰飛機(jī)抵達(dá)世界各地。整合后，國(guó)泰和港龍?jiān)跈C(jī)場(chǎng)的接駁時(shí)間也從60分鐘減少到了50分鐘； 2007年復(fù)活節(jié)，港龍、國(guó)泰總共開通31班加班機(jī)的載客量比去年同期上漲8%。
　　不僅是和港龍之間，國(guó)泰也和國(guó)航有了更多交流。截止2007年4月中旬，國(guó)泰已經(jīng)幫國(guó)航培訓(xùn)了4批乘務(wù)員，每批約為20人。這些乘務(wù)員在國(guó)泰結(jié)束關(guān)于安全、服務(wù)等為期11周的訓(xùn)練后，被安排在國(guó)泰的航班上服務(wù)6個(gè)月，學(xué)習(xí)結(jié)束后返回國(guó)航。在管理人員層面上，國(guó)泰和國(guó)航也有交流。員工也有很多機(jī)會(huì)去兩家公司提供的很多崗位進(jìn)行交流、學(xué)習(xí)。經(jīng)過整合，國(guó)泰和國(guó)航之間的接駁時(shí)間也從70分鐘減到了60分鐘。
　　國(guó)泰目前和國(guó)航已經(jīng)在包括北京、杭州、天津、大連、成都、武漢在內(nèi)的6個(gè)城市實(shí)現(xiàn)了代碼共享，不僅方便了顧客，也降低了兩家公司的成本。
　　國(guó)航與國(guó)泰之間還將展開更深入的合作。國(guó)航新聞發(fā)言人張春枝透露，根據(jù)去年6月國(guó)航、國(guó)泰簽署的股權(quán)交換協(xié)議，雙方在中國(guó)內(nèi)地，香港、澳門及臺(tái)灣互為客運(yùn)銷售代表，即由國(guó)航全權(quán)負(fù)責(zé)國(guó)泰在內(nèi)地的客運(yùn)銷售，同時(shí)由國(guó)泰全權(quán)負(fù)責(zé)國(guó)航在港澳臺(tái)地區(qū)的客運(yùn)銷售。
　　據(jù)悉，國(guó)航已經(jīng)在去年年底前將其在香港、澳門地區(qū)營(yíng)業(yè)部的工作人員悉數(shù)撤回，除了部分財(cái)務(wù)人員和機(jī)場(chǎng)的服務(wù)人員，港澳地區(qū)的國(guó)航銷售人員已經(jīng)回到國(guó)航總部，并重新安置。下一步，國(guó)泰和港龍?jiān)瓉碓趦?nèi)地各城市的銷售部負(fù)責(zé)人也將被陸續(xù)召回。
　　國(guó)航得到國(guó)泰和港龍的內(nèi)地客運(yùn)銷售網(wǎng)絡(luò)后，總經(jīng)理將由國(guó)航委任，未來國(guó)泰、港龍可派駐一個(gè)銷售經(jīng)理，但在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開發(fā)、運(yùn)價(jià)發(fā)布、代理人管理和銷售管理上，統(tǒng)一由國(guó)航負(fù)責(zé)，國(guó)泰在內(nèi)地市場(chǎng)上不會(huì)再有獨(dú)立的營(yíng)業(yè)部或其他銷售機(jī)構(gòu)。
　　所有進(jìn)展均顯順利。目前國(guó)泰和港龍?jiān)谏虾５霓k公室已合二為一，由原港龍華東區(qū)經(jīng)理陳慶輝統(tǒng)管；國(guó)泰和港龍?jiān)诒本┑霓k公室雖沒有合并，但兩者派駐的高管都已回香港，國(guó)泰北京辦公室由太古（中國(guó)）有限公司總經(jīng)理張卓平兼管，港龍北京辦公室則由張珮珊掌管。