通往北京的擁堵之路

楊　龍

北京周邊高速公路的擁堵，不是一天兩天了，但在人們的承受與忍耐中，卻有著越演越烈的趨勢

京張高速公路，全程不到150公里，有過堵車痛苦經歷的申濤說，這條路的名字應該叫“緊張高速。”

高速路上的時速不足15公里

12月10日，北京飄起入冬來的第一場小雪，高速公路上異常濕滑。申濤在上午9點從河北宣化駛上了開往北京的京張高速路。對于京張高速的堵車，申濤早有耳聞，兩天前離京趕往宣化的時候，看著進京方向的排隊長龍，他就開始為回來的路發愁。他決定，回來時，到東花園收費站就下高速，繞道進北京。豈知從宣化剛走出20幾公里，就看見前方密密麻麻的車輛，在一點一點地向前蹭。大約90公里的路程走了近7個小時，算下來，他在高速路上的時速不足15公里。

到了東花園，他下了高速，開上土路。噩夢從這里升級了。車開出不到兩公里就被一輛摩托擋在路上，幾個小伙子在路旁挨個收費，每車10元。司機們都憤怒地找他理論，根本無濟于事，不給錢就不放行。申濤也只有跟著大家忍痛交錢。

繼續往前走不到一公里，土路上又被大土堆和巨石攔住，別說汽車，連摩托車都難得過去。申濤看見旁邊的莊稼地里有幾排車印，便開了過去準備從莊稼地里繞，后面的幾輛小車也隨即跟了過來。

沒走出50米，他們就發現前面并沒有路。剛準備調頭，一輛拖拉機已經以極快的速度開過來，迅速將他們的退路封死。車上的人下來把鐵鍬往他們面前一扔，訓斥道：“你們的車壓了我的地，必須給我翻地，不翻地不許走！”四五輛車被困在地里，大家傻了眼，只好下車賠笑臉說好話。那人不依不饒:“要么給我翻地，要么給我交錢，誰也跑不了！”

申濤對記者描述說，他覺得那人仿佛身經百戰，出擊的時機掌握得相當精確。如果進去的司機不主動翻地或交錢，他就拿著鐵鍬開始挖溝，申濤感覺自己就像是進了村的鬼子，叫人家關起門來打狗，根本跑不了。

那人開出的價，是每輛車30元。有人開始討價還價，說愿意翻地。對方聽了大怒，聲音抬高了一倍：“要翻就把這一整片地都給我翻了！”緊接著，從四處又鉆出幾個拿著鐵鍬的農民。大家趕快掏了錢息事寧人，把車又按原路開回了高速。

繞了兩個小時又回到高速路的原點，已經是下午六點，東花園收費處等待交費的車輛已經排了近6公里長。高速路成了一望無際的停車場。

連續多年，這里幾乎天天堵車，河北省高速交警六支隊值班民警告訴記者，京張高速河北段每天均會出現2500至3000輛車長時間滯留和堵塞的現象。進京方向的這段路，成了司機們的噩夢。

由于長年的堵車，當地人已經把這段高速路當作了自由市場，有人拉著一大堆裝好的柿子、梨、棗，滿臉笑容沖路上的人問著：“要唄？”也有人挎著小籃子叫賣“香煙瓜子礦泉水”。不遠處的路邊，有人支起了煤氣灶，攤大餅煮面條，熱氣在寒冬中騰騰升起。

幾千輛大貨車一堵就是幾天幾夜

在高速公路上，奔跑著的兩類車。一類，是小轎車、大客車和小型的貨車，另一類，就是成群結隊的大貨車。每到晚上，高速路便成了大貨車的天下。

京張高速路是山西、內蒙古、山東、河北等省區前往北京、天津的主要通道，承擔著向京津兩地輸送煤炭、蔬菜等貨物的重要職能。河北省高速巡警第三支隊隊長李曉明在接受本刊記者采訪時說，尤其是在冬天取暖季節到來的時候，京張高速平均每天有幾千輛大型貨車擁堵，最長堵車距離達到20余公里。

大貨車的擁堵，是高速路上最壯觀的景象。尤其是在進京方向的收費處和“治(理)超(載)”點，經常一堵就是幾天幾夜。目前的堵車不僅發生在京張高速，也擴展至京石、京沈等各條高速路上。

在京張高速路上，過了東花園收費站，可以看到從出京方向的行車道上隔出來一條狹窄的客車專用道，專供進京的小轎車和運輸旅客的大巴，從擁堵的貨車車隊中抽身行駛，而大貨車們占領了三條進京全部通道，依然艱難而緩慢的爬行。

但是，與治超點的擁堵比起來，收費站一兩個小時的等待還是小巫見大巫。到了河北與北京交界處的治超點的康莊卸載站，你才知道什么叫堵車。

所有進京方向的大貨車都需要在治超點稱重交費。車號為晉B25063的貨車司機黃師傅從山西運煤到北京，他告訴記者，治超點的堵車是家常便飯，他們已經習以為常，很多司機都專門把副駕駛室的座椅改裝成一個單人床，堵車時就倒下來瞇一覺。去年他曾在康莊卸載站等了一天一夜，兩天沒有洗臉刷牙，吃的全是方便面。到最后，車上的三個司機每個人都感覺快熬不住了。這次進京，他們拿了棉被，帶了熱水、方便面，做好了打持久戰的充分準備。

京張高速康莊收費站工作人員介紹，京張高速每天貨車的流量在5000輛左右，而康莊卸載站的日檢測能力只有1200輛，按此計算還有將近4000輛貨車當天不能檢測完畢，長時間的堵車不可避免。

沒有統一標準的卸載站

康莊卸載站是由路政、運政以及公安交通等幾個部門聯合設立的執法站。

進了康莊卸載站，僅有兩條道路可供通行，一條經卸載站進高速路，另一條繞過卸載站直接上高速路。小汽車、大客車和運輸農副產品的車輛可以直接上高速公路，其他貨車則必須經過貨運通道開向卸載站，每輛大貨車都要過磅稱重，檢測是否超載。

貨車的檢查分為初檢和復檢。檢測點前有兩臺地秤。司機先將行車本交到初檢處，工作人員將貨車的車號、車型輸入電腦，地稱前面負責引導的工作人員向司機打手勢，待檢車輛便可以上初檢點的地秤稱重過磅。隨后電腦打印出檢驗單，檢查合格的車輛就可以直接駛出卸載站繼續前行。初檢不合格的超載車輛必須在卸載站卸掉超重貨物，到復檢處再次稱重，稱重合格才能放行。

初檢不合格的車輛中，沒有一個司機愿意主動卸載，司機們總是會跟工作人員磨蹭半天，能少卸盡量少卸。卸載處的待卸車輛也排起了長龍。

在記者觀察的半小時中，初檢處平均每3分鐘檢測一輛貨車。引導人員似乎并不急迫，前后車輛的檢測間隔均在一分鐘左右。半個小時僅有8輛車進入初檢處檢測，其中有兩輛車超載不過關。在卸載站的出口處，接受檢查的貨車平均每4分鐘才能通行一輛。如果按此計算，卸載站每天通過的車輛不足一千輛。

司機們對此也很不理解，難道增大檢測場地、多加幾臺地秤就這么費勁？他們認為這是有關治超部門不作為的結果。當地值勤交警談到堵車問題時，也認為治超站設計不合理是一個重要原因。

黃師傅說，他一路上經過六七個卸載站，剛出山西境內就已經被卸載，他手中持有當地交通部門開具的卸載單，但由于卸載站不屬一個地區管理，每個地區對于重量的限制也不統一。這位山西司機一路上，逢卸載站必進，否則卸載站外的交警就不放行。一路上浪費了很多時間。

據李曉明介紹，北京嚴把各個進京的路口，嚴防超載車進京，同時也堵死了進京的道路，出現了進京難的狀況。尤其是北京的卸載站多設在北京與河北的交界處，因此被堵的車輛大部分堵在了河北境內，嚴重的堵車已經給河北帶來很大的工作壓力。而北京市治超辦的工作人員則指責北京周邊地區治超不力，大量放行超載車輛，造成北京方面工作壓力增大。

今年年初，國家安監總局曾在懷來縣召開了京張高速公路東花園段堵車事宜協調會。決定京冀聯合治超，共同疏堵，經河北省治超站檢查、放行的車輛，北京方面不再進行重復檢測；并計劃建立聯動機制，雙方協商統一的治超標準。但河北和北京之間還是難以形成一個統一執行標準。

北京交通大學交通運輸學院教授楊連勇指出，目前的治超隊伍，主要由交通、路政、交警數支隊伍組成，他們是臨時的聯合，執法力度不一。現在還要將各地區不統一的隊伍再組合，執法過程中產生的不確定因素就更多。到最后，只根據地區的利益來各自決定治理的標準。李曉明隊長也向記者證實了這一說法，華北五省近期曾發布聯合通告，限行55噸的貨車，但由于執法不力，在北京地區居然發現外省駛入的169噸的大貨車，對此，北京方面只好實行越來越嚴厲的管制。

“堵車黨” 與“黃牛黨”

治超政策越定越嚴，司機們與管理者們的暗戰也愈演愈烈。為逃避檢查，一些往返各省的超載大貨車司機與高速交警之間開始了一場“貓捉老鼠”的游戲。常常是幾輛車拉幫結伙躲在服務區或路邊，等路政執法人員交接班或夜深人靜時，集體強行闖關。

河北省高速公路交警總隊的警官王煒對本刊記者說，“我們一查車，貨車司機就故意把車停在收費處，造成河北境內的惡意堵車。”一旦遭遇查車，盡管收費口車道全部開放，但滿載著煤炭、鋼材等貨物的大貨車要么假裝車輛故障，要么假裝掉頭，就是不過收費處，將高速公路全部堵死。管理部門在不得已的情況下，只能把車放行。

于是，高速路上不但有了“堵車黨”，還有了“黃牛黨”。在離官廳服務區不遠處，記者看到有一群人端著泡面、點著煙，聚在一起，看似閑談，眼睛卻盯著治超點。這些人不斷地跑進治超點，或者與超載滯留的貨車駕駛員交頭接耳，他們就是治超點外的黃牛黨。他們以此為據點，每天收集治超檢查點的信息，超載大貨車駕駛員出價100元左右即可買到信息。不少人為的堵車，便是這些人在唆使駕駛員，有時，他們甚至組織大貨車強行沖卡過關。

有目擊者告訴記者，今年6月，北京的一次夜間突然治超，嚇得河北境內前往北京的貨車司機紛紛把車停在了官廳服務區。兩小時內，數十輛超載貨車、150余名駕駛員聚集在服務區里，黃牛黨們則三三兩兩地往前方觀察治超行動組的動靜，并在路邊放風，攔住繼續前行的不知情的貨車司機。

凌晨兩點多，在黃牛黨的組織下，近百輛貨車一起上路，浩浩蕩蕩地向行動組方向開去，不到十人的治超行動組一下根本無法應付這么多車輛，為確保高速安全暢通，治超人員只好將車輛放行。

堵車的惡性循環方程式

12月10日下午，記者沿著京張高速從河北省懷來縣到北京，由于載重過大，高速路上大貨車的時速一直控制在六七十公里，許多大貨車長時間占用超車道，也有轎車司機“藝高膽大”，在大貨車的“夾擊”中突破重圍，上演驚險的S曲線超車。北京市治超辦康莊檢查站副站長孟德祥對本刊記者說，超載貨車上路釀成的交通事故，是堵車的最大源頭。

為什么高速路上的大貨車的超載與擁堵問題經年不能解決？北京交通大學交通運輸學院教授楊連勇在接受本刊記者采訪時說，這個問題還是應該從源頭治理起。

楊連勇說：中國的高速公路的投資經營模式有三種：政府建設并直接經營；政府建設后委托公司經營；非政府的投資者經營，并實行“誰投資誰受益”。

以張家口到北京的高速路為例，該線路分為京張高速和八達嶺高速兩個路段組成，京張高速由中國華能集團投資，八達嶺高速由首都公路發展有限責任公司投資建成，兩家投資單位在公路通車后，都是收費的利益主體單位，并承擔本段高速公路的還貸責任。投資方各建各的收費站，各收各的車輛通行費，上路的車越多，賺的錢就越多。

高額的收費使得運輸單位必然要加大運輸量，以減少成本。這樣一來，又造成對路面的過度損壞，使得路政部門加大治超的力度。在高速路的超載與擁堵問題上出現了一個難以解開的惡性循環：

運輸成本過高——司機超載獲取更大利潤——超載影響道路質量、運輸安全——不斷修補公路、加大力量治理超載——大面積堵車——司機靠更加嚴重的超載以減少堵車損失……

楊連勇為治超開出的藥方是：一、從源頭抓起，改變現行的高速公路管理體制；二、要限制汽車生產和改裝企業生產部分品種貨車，禁止具有超強運力的車輛上路，切斷超載車的生存根源；三、要統一超載標準，加強各省市各執法部門的聯動，同時加強相關政策的配套和可操作性。

今年年底，京包高速路一期峻工通車后，將專走貨運車，這在一定程度上會緩解八達嶺高速路的擁堵。但孟德祥卻從另一方面提出，高速公路的運輸能力仍存在不足。

高速公路雙向四車道高速公路設計的通行能力的上限是一晝夜55000輛小客車，從每年的8月開始到第二年的3月，北京周邊高速公路的車流量都會達到行車上限。路上一出意外，一處不通，則處處不通。目前，北京市每天還要增加1000輛私家車，如果不加大道路建設，解決運力不足，堵車問題會更加嚴重。