局篇：上海車展棋局密碼

胡家源

巨頭“棄子”

在中國，舉辦展會的地理位置往往左右著參展者心目中的“產業政治”地標，對于超大型國有企業更是如此。因此，在目前仍然是國企汽車巨頭唱主角的行業弈局中，北京車展從某種程度上來說，已經不僅僅是一個行業的事情。相較而言，上海車展卻是諸位真實態度的張揚，原因很簡單，它天生缺乏帶有政治色彩的基因。

作為中國最早的車展，上海車展與北京車展并稱中國最壯觀最專業的汽車界盛會，但在地方政府為當地廠商量身打造的各類車展幾乎泛濫的大背景下，北京車展最不可能發生的事情，在上海就變成了有可能。

首先是東風集團的如約不至。在2005年上海車展開始前，這個事件就已經有了鋪墊和注解，當年東風高調解釋稱：“不以集團身份參加上海車展，是因為上海車展促銷的味道比較重，不太適合集團參展。東風汽車今后以集團身份參展的國內車展，只有北京國際車展和武漢車展。”東風的決定令很多業內人士嗅出了“尋找避風塘”的意味兒。

今年4月初，就在東風為力保北京和武漢而再次“棄子”上海的同時，“共和國長子”一汽集團也低調宣布退出此次車展，這則消息帶來的影響無疑是震撼性的，盡管一汽并沒有就今后參展與否作出明確表態，在給人們帶來遺憾的同時也留下了巨大的想象空間，但從某種意義上來講，三大巨頭里只剩下上汽集團唱獨角戲，或許改稱為上汽車展也并不過分。

事實上，在上海車展20多年的歷史上，一汽曾大手筆頻出。2003年，一汽首次以 “第一汽車”的整體形象和“第一伙伴”的市場理念登臺亮相，并拿出100輛威姿作為車展的媒體采訪車；2005年，在東風高調退出的情況下，一汽攜4款新車前來助陣，避免了很多尷尬，還提供了數十輛奧迪作為車展新聞專用車。但經歷了去年被延期的北京車展后，一汽已經筋疲力盡，按照一汽集團宣傳部副部長沃鐘聲的個人說法，“此次上海車展和去年北京車展相隔不足半年，太近了，集團沒必要頻繁出擊。”

更何況，同樣在單數年舉行的長春車展還需要它作為東道主看管好、經營好。正如東風之于武漢車展、華晨之于沈陽車展、廣汽之于廣州車展，在地方政府或直接或間接的授意下，選擇商業化運作的車展展會，本身就被打上了強烈的行政烙印和地域色彩，一汽可以不參加其它車展，但同樣在當地舉行的長春車展肯定要重拳出擊。因此，權衡再三，“棄子”成了最優選擇。

然而，這些本是國有汽車企業基于某些特定的約束條件作出的無奈選擇，卻成為攪動一池春水的輿論源頭。

去年以來，一汽推出了一汽奔騰、新紅旗及概念車，在北京車展時是得到了中央領導好評的解放和夏利，今年還都會有新車型推出；即使是合資品牌滿地開花的東風，也在并購之后的柳州汽車廠里自主研發了景逸這款新車，并在本次車展上亮相，其商用車公司更是革命性地將展臺移到了展館內，開創了中國商用車展覽史上的一個先例。

但在上汽打出的“榮威牌”和“上海牌”兩道強光燈下，兩大巨頭恐怕還真是一時找不到自己的位置所在，這或許也是它們作出“棄子”決策的一個考量因素。

誰人獨占天元？

據上汽集團內部人士透露，4月19日，上汽將召開媒體見面會，這將是胡茂元為首的領導層在車展前的首次亮相表態，在此之前，上汽將不接受任何媒體的專訪。這樣統一的消息發布口徑，在歷屆車展前都是不常有的，足見上汽對自己唱主角而缺少同等當量級對手的這次“特殊”車展重視有加，并因此而謹慎空前，原因很簡單，這是一次千載難逢的獨舞機會，獨舞自當做到最好。

此前的4月9日，上汽發布消息稱，將第一次攜旗下所有整車和關鍵零部件企業集中在車展上進行展示，并毫不諱言“這次的參展規模和面積在上汽歷史上都是最大的”，為了見證發展歷程中的重要時間節點，上汽還將把上海牌老爺車、上海大眾20周年途安簽字車、上海通用第一輛別克簽字車和上海牌燃料電池車放在一起展示，可謂煞費苦心。

就“上海牌”而言，這是大多數上海業界乃至上海人心中的一個情結。早在1958年，上海汽車裝配廠就試制成功上海第一輛自主品牌車——“鳳凰”轎車。1963年，上海轎車工業重新啟動時，“鳳凰”牌轎車被正式更名為“上海”牌，而后不斷改進的“上海”牌轎車成為上世紀70年代到80年代初中國最有影響的轎車，那時的普通人把結婚時坐“上海”牌轎車作為必備的一件大事。

這樣的日子一去不復返了，1991年11月，上海轎車正式停產，上海牌轎車廠為了給上海大眾二廠騰出空間，當時被夷為平地，從此上海也開始了合資生產沒有自主品牌轎車的漫長年代。而在這次車展上，“上海牌”無疑又將點燃當地汽車工業自主品牌夢的激情歲月。

但是，即使在自家門口，能否真正穩坐天元，上汽仍然需要經受一番考驗，壓力來自于對中國市場虎視眈眈的外資品牌。

大眾和通用算是占了半個主場的優勢，得以在形象展示廳的黃金位置與上汽平分秋色；福特和豐田、日產分別代表著客場亮相的北美車和日系車，豪華車的陣營則多了寶馬和沃爾沃的首次加盟。

品牌雖然多了，然而，在專業人士看來，國際品牌的全球首發車、概念車少了，這背后的邏輯是，對急于“搶灘登陸”的合資品牌而言，車展的商業效應永遠是第一位的，如果說北京車展還是務虛多一點的話，那么上海車展一定要成為務實的戰場，而已經量產的新車則毫無例外地成了這些國際汽車巨頭們打拼中國市場的“致命武器”。

數據和事實可以證實這一點，大眾將攜旗下五大主力品牌共26款車型參展，福特五品牌軍團車型數甚至達到了52款，已經刷新了歷史紀錄。即便是寶馬，包括3款亞洲首發在內的十幾款車型同時出現，也著實令人嘆為觀止。

強手環伺之下，缺少了一汽、東風的助陣，上汽縱然作為唯一的超大型國有汽車企業整體悉數登場，也免不了要唏噓感嘆一番：同道中人，和者寡矣。

自主品牌“做活”

在圍棋里有個名詞叫“做活”，也即被敵方包圍的棋子，只有做出兩個“眼”，才能成為一盤活棋，一個眼是不夠的。

幸好，上汽并不是一個完全孤獨的舞者，至少在目前看來，局面并不那么悲觀。因為自2006年就已與外來品牌“三分天下”的奇瑞、華晨、吉利、比亞迪等汽車企業，正在一步步“做活”自主品牌這個局。

僅僅奇瑞一家，就將攜30款車型去參展，其中包括3款概念車，同時還有被克萊斯勒風傳將銷往北美的一款A1轎車在國內首發上市。而華晨此次參展的車型涵蓋微轎、A級、B級轎車的7款乘用車，巧合的是，將要首發上市的新款兩廂車也叫A1，即中華A1。而吉利制造的倫敦黑色出租車以及比亞迪F系列車型，也都將濃墨重彩地登陸上海車展。

可以說，一汽、東風的缺席，留出了足夠的空間，讓這些后來者得以展示他們在這盤棋局中的地位和重要性所在。

實際上，從去年下半年開始，這些自主品牌的銷售增幅就一路看漲，包括奇瑞、華晨、比亞迪等數家自主品牌的產品一直處于供不應求的局面。以奇瑞為例，今年3月，銷量為44568臺，盡管其他廠家還沒有公布銷量數字，但記者了解到的情況是，上海通用和南北兩個大眾的銷量都沒有達到這個數字，因此，奇瑞很可能已經可以登上月銷量全國第一的寶座。

而從2005年上海車展之后，類似奇瑞這樣的自主品牌，其形象也有了一個較大的提升，政府部門對此有了充分認可。3月28日，國家環境保護總局發布第二批政府“綠色采購清單”，奇瑞、中華等民族汽車品牌首次入選，進入了這個清單，也就意味著擁有了參加政府采購的資格，自主品牌“做活”的道路也從此被拓寬很多。

不過，與目前上汽、南汽等企業紛紛從高端切入自主品牌相比，先期奇瑞、吉利等企業走的是一條低端路線。實際上在當時他們是闖入了一片“藍海”，避免了過早地與跨國公司正面交鋒，并借此機會增加了技術與經驗的積累。而幾年之后，這片藍海幾乎不復存在，如今汽車企業的自主品牌選擇高端，就必須要直面缺乏技術與經驗積累的歷史，以及與跨國公司成熟品牌短兵相接的現實。

這些都不是簡單的一個車展可以解釋和厘清的問題，車展是一面鏡子，能夠階段性地反映出棋局中各方勢力的強弱對比，但自主品牌與合資品牌，最終誰能勝出，或者說堅持到最后，卻不是一副棋局就可以完美演繹出來的。

另一個現象來自東風悅達起亞，據本刊獨家獲悉，該公司將與韓國起亞汽車聯合參加上海車展，合資公司與外方公司抱團表演，顯示出中外雙方中國市場的決心。市場的壓力與動力，令跨國汽車公司加速本土化進程，東風悅達起亞表示，這可以用“團結一致、精誠合作”來形容。

棋至中盤見功力，自主品牌的低成本優勢是以犧牲利潤而獲得的暫時機會，隨著合資品牌的產能擴大、老產品降價，很快就會被逐漸擠壓，到那時，“抄中國自主品牌的后路”就絕不僅僅是危言聳聽，按照這條泛邏輯來看中國汽車產業，奇瑞以自主研發發動機入手，抓住了牛鼻子，熬過上世紀90年代的創業的苦痛之后，從近幾年的表現來看，已顯厚積薄發之勢，其模式更值同儕借鑒。