清潔動力的“門派”之爭

忠　一

“二三十年前，轎車對于中國的百姓來講還是一種夢想，今天這種夢想正在實現。但是反過來，藍天和清新的空氣現在也成為人們的夢想了。”國家環保總局科技標準司副司長羅毅在2007年6月5日的“新聞中國月度論壇”上說。這一天，是第36個“世界環境保護日”。

2007年“世界環境保護日”的主題是“消融的冰川”，《中國新聞周刊》在這一天以“清潔動力的發展之路”為題舉辦新聞中國月度論壇，探討汽車消費爆發式增長所帶來的全球氣候變暖以及環境污染問題。在論壇舉行的當天，初夏的北京市最高氣溫已經達到36℃，而1957年同日，北京市最高氣溫為17．1℃；1962年同日則是29．5℃。

“2006年北京市環境調查報告顯示：大氣污染是目前困擾市民生活的環境問題，90％的城鎮居民將大氣污染歸咎于汽車尾氣的污染，87．2％的公眾認為，應該對此進行治理。”羅毅說。

眾所周知，汽車能源消耗是造成環境污染和全球溫室氣體排放的主要來源，也是造成全球石油壓力的重要原因。近年來，中國已經成為世界第二大汽車市場，而由此帶來的能源消耗和環境污染問題已經成為亟待解決的重大課題。

在現階段，明確我國對清潔動力技術的階段性目標，有步驟地落實計劃，對于實現零排放遠景目標有著前瞻性的意義。近日，國務院印發了《節能減排綜合性工作方案》，其中指出，中國將制定和完善鼓勵節能減排的稅收政策，適時出臺燃油稅，并研究開征環境稅。

這從政策層面表明，中國加快了清潔動力的發展步伐。那么，中國的“清潔之路”到底通向何方?一方面，需要尋求“清潔”的能源；另一方面，則需要汽車企業低排放技術的研究和推廣。清華大學汽車工程系主任歐陽明高表示，在尋求最佳節能方案以及替代能源的道路上，柴油、煤制燃料和燃料電池成為目前業界爭論的焦點。

事實上，眾多“節能門派”并不存在實質上的沖突和矛盾，而應被看作是不同發展階段的產物。從長遠來看，新型燃料和電動車肯定是最終發展方向，但它們需要一個比較漫長的過程，在這中間有一個長期的過渡階段。而目前，在實現遠景目標之前，中國還需要找到符合中國國情的“清潔之路”。

“新能源汽車的長期發展方向較為明確，關鍵是過渡期的技術選擇。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在論壇上說。

“中國的選擇應該是一方面優化現在的車用能源系統，發展節能汽車；另外一方面，開發新一代車用能源動力。一個是過渡戰略，一個是轉型戰略，最終才能達到可持續發展，這是我們的基本思路。”清華大學汽車工程系主任歐陽明高表達了類似的觀點。他認為，“柴油轎車，節能效果跟汽油混合動力不相上下，應當成為節能戰略的重點之一。”

近期，以發展先進柴油技術為重點，提高傳統內燃機技術的燃油效率，是符合中國國情的“節能減排”手段。大眾汽車集團的張綏新表示，正因為柴油技術成本相對低廉，才有大規模推廣的價值和可能。

柴油發動機目前已是一項很成熟的技術，它不僅比汽油機節省了40％至60％的燃油消耗，并且二氧化碳的排放量也較汽油轎車低30％～45％。時至今日，歐美市場柴油車占有率已經接近50％的份額，并且先進柴油車的效率高于絕大部分替代燃料汽車。

目前，一些汽車企業已經率先進行了低排放技術的研究和推廣。大眾汽車集團在今年3月宣布將繼續推動柴油機技術的普及，投資生產采用高壓共軌技術的現代柴油機。豐田汽車公司也適時地推進其在混合動力車領域的步伐。

“現在歐洲50％以上的銷量都來自柴油汽車。從排放標準看，大眾可以滿足歐Ⅳ標準，實際上通過缸內燃燒就可以達到歐Ⅳ的標準，甚至可以達到比歐Ⅳ更高的標準。”張綏新說。

他認為，如果能夠在國內盡快放開一些政策限制，且能夠保證相應的燃油供給的話，中國可以在一兩年之內實現最先進的柴油機國產化，從而進行大面積的推廣。

盡管柴油發動機很有前途，但仍有制約柴油轎車發展的諸多因素，其中最重要的是中國柴油的品質。新的柴油技術更加依賴高品質燃油。目前國內大部分地區的柴油品質根本無法滿足最新歐Ⅲ、Ⅳ排放標準的使用要求。

“要盡快解決油品問題首先需要迅速提高石油公司的煉油能力。其次要盡快落實柴油標準。同時也要積極推進柴油發動機自身的技術進步和發展。”國家發改委產業政策司處長李萬里說。

綜觀美、日、歐等汽車生產甚至消費大國，基本上都制定了較為明確的新能源汽車國家戰略和發展目標。然而，“中國作為世界第三大汽車生產國，迄今為止還沒有明確的新能源汽車發展目標和戰略，面對持續快速增長的汽車需求，萬不可錯失機遇。”馮飛說。