一根懸浮軸引發的“整治”

王　尋

一種經國家發改委批準出廠的貨車，在陜西遭到了政府“整治”。

大量運輸戶因此陷入泥淖

姬玉成是陜西省榆林市米脂縣人。他已跑了8年運輸。

5月16日，剛卸完貨，他和幾個同伴駕4輛車從西安返回榆林。當走到延安河莊坪高速路口時，收到一張宣傳單。姬玉成一看，愣在那里。

宣傳單是陜西省治超工作領導小組辦公室(以下簡稱“治超辦”)的一份通告。上面說：從2007年5月20日起到年底，在全省范圍內深入開展為期半年的強化治超專項整治活動……裝有懸浮軸的車輛一律禁止在高速公路和國省干線公路行駛。

而姬玉成的貨車裝有懸浮軸。

5月20日早7點，姬玉成發動他高超過3米、長十幾米的重型運輸車，趕往高速路的榆靖入口處。那里，已有上百輛車排起長龍，把超限檢測站的檢測車道封堵。他也加入其中。

懸浮軸車輛不斷增多，到當天下午3時，規模已達到一百四五十輛，運輸經營者超過了400人。這使得其余車輛也無法通行。

就此，榆林一西安高速路的兩個人口——榆靖和王則灣的檢測車道、收費車道被全部封堵，交通癱瘓。

司機們吃住在車里，激憤之余，他們多次推翻檢測設備，拉斷檢測儀數據線，扔掉檢測儀引橋及警示筒，破壞收費監控鏡頭等設施。

這一沖突持續了5天。

運輸現狀催生懸浮軸

這是一種多軸貨車，其中裝有隨意升降的懸浮軸。當車輛空駛，為了降低能耗和減少輪胎的磨損，可以將懸浮軸升起；而當裝載貨物時，放下該軸以減輕對路面的壓力。

選擇這種車之前，姬玉成算了一筆賬。

2000年姬玉成開始拉煤時，往西安跑，運費是180元～200元／噸。那時他的貨車是輛兩個軸的東風145，能裝載10噸的貨物。“榆林那時候做這生意的并不多。”他說。

一年多后，跑運輸的越來越多，往西安的運費下降到了160元～180元／噸。姬玉成感覺“以前那車拉的少，運費還低”，2001年，賣掉了原來的東風145，花26萬買來了3軸的東風雙橋1166G2，可以載貨20噸。

僅過了2年，往西安的運費又下降到了150元～170元／噸。于是，他把原來的車賣掉，換了東風1370，花了34萬，這輛車的載貨為26噸。

2006年，煤價已由2000年的60～80元／噸上漲到了280元／噸，姬玉成身邊也差不多有一半的人在從事運輸行業，往西安每噸煤的運費下降到了135元～140元。姬玉成比較了各種車輛，“聽說這種帶有懸浮軸的車效益比較好”，于是購買了東風公司出產的4個實軸+1個懸浮軸的重型廂式貨車，辦齊了各種手續一共花了38萬。這輛車可以載貨32噸。

許多運輸戶不約而同和姬玉成作出了相同的選擇。

榆林東方集團有限公司是東風、北汽福田、重慶紅巖等多家懸浮軸貨車的一級代理商。它的銷售部經理杜垚森記得，隨著這兩年全國超限檢查站數量的不斷增加，2004年下半年，這種帶有懸浮軸的車輛在市場上出現。

按照國家有關規定，每個實軸承重以10噸計算，而懸浮軸按6噸計。這樣，每增加1個懸浮軸，將能夠為貨車的載重上限提升至少6噸。

榆林市公路局路政科副科長柳勇負責榆林市治超工作多年，他回憶，榆林地區的懸浮軸車輛從去年年底開始激增，而這恰恰與陜西省從去年開始的“強化治超”工作時間相吻合。

柳進一步解釋說：“省里面一治超，導致實軸車輛超限的可能性大大減小，而這種自重小，運載量卻較大的懸浮軸貨車，立刻成為了運輸戶們爭相追捧的對象。”

懸浮軸的爭議

“手臟，沒法跟你握手咧。”來自榆林市神木縣的懸浮軸車司機劉米煥，說完這話向記者擺出自己的雙手——指縫里嵌滿了煤漬，已基本看不出肉色。

他告訴記者，家里的全部收入都靠他一個人，而且還有三個孩子正在上學。現在，車不能上路，但買車的貸款還沒有還完，想轉讓車，卻根本沒人要，“這車成了一堆廢銅爛鐵”。

憤怒之余，劉米煥只好在離家70公里的焦化廠找了份撿煤的差事，勉強維持家用。

更多憤怒的車主，去找懸浮軸貨車銷售商。榆林市宏興工貿有限責任公司副總經理劉公平記得，5月22日早上剛剛上班，突然有20多臺懸浮軸車輛，開進了公司，把整個院子停了個滿滿當當。而車主們的要求也很簡單——退車。

原來，由于懸浮軸車輛價格昂貴，運輸戶們往往選擇貸款并且是分期付款的方式購買。運輸戶姬玉成告訴記者，他2006年5月購買該車時，先首付其中的30％，之后的2年里，第1年按照9200元／月還，第2年按照8800元／月還，兩年內還完。現在，對姬玉成來說，貸款還需要1年才能還完，而離收回成本還很遠。

有些司機更是剛剛購買了這種新車，卻突遭變故。

這20多臺車堵在了宏興公司的院內。劉公平為了安撫運輸戶，“天天請他們吃飯、喝酒，整整3天，最后終于靠私人感情才把他們給勸走。”他估計，整個榆林市跑運輸的懸浮軸車輛超過2000臺，“很多司機家里只有十幾萬，付了首付貸款買這個車，等于是把命都搭上來了。你現在不讓上路，人家肯定要求退車，來跟你拼命。”劉公平說。

對于限制懸浮軸車輛所造成的種種反響，陜西省治超辦新聞宣傳組負責人劉峰說，他們也有所估計，但“一切都應服從于治超工作這個大局”。他透露，陜西省公路去年事故頻發，因此受到了中央有關部門的批評。為此，省里決定花大力氣解決這一問題。首先在2006年10月，陜西省將原來設在公路局的省治超辦調至省交通廳直接管理。之后，從11月開展了“強化治超”工作，尤其針對高速公路的治超要開始加強。

劉峰告訴記者，在這輪治超中全省干線公路、農村公路54個超限檢查站超限率穩定在10％左右，而高速計重收費點的超限率卻高達40％。他說，高速路限于客觀條件，無法設置超檢站和強制卸載點。“因此治超工作加強之后，等于無形中把這些超限車輛攆到了高速路，全都從那邊唰唰唰跑完了。”

在劉峰眼里，懸浮軸實為1個“道具”。根據陜西省治超辦對懸浮軸車輛的輪胎荷載進行的測試，發現懸浮軸車的重量并非平均分布。懸浮軸所在輪胎落地后的荷載只有1～3噸，而其他實軸的荷載卻高達十六七噸。因此導致對路面壓力不均，給公路造成嚴重損壞。

“所以我們對發改委為何批準這種車輛的生產一直表示疑問。”劉峰說。

劉峰說，實際上，在陜西行駛的懸浮軸車輛絕大部分為省外通行車；而省內的懸浮軸車輛中，又以私自非法改裝懸浮軸的居多。更為關鍵的是，所有此類車輛在行駛中懸浮軸都不落地，從司機來說，這樣既可以減少輪胎的磨損，同時還可以省油。

榆林市公路局路政科副科長柳勇也說：“這些車輛每次過超限檢查站時，都把懸浮軸放下來，可是一過了檢查站就又升起來。有時甚至在過檢查站時，他們都忘記把懸浮軸給放下來了。”

運輸戶劉米煥對此卻并不認同：“懸浮軸升不升起來速度其實是一樣的，也不會因此而省油。我們只有在貨物重量非常輕時才把懸浮軸升起來，我心里有數，我的貨不夠那么重。”他還說，之所以會買這個車，是因為這種5軸車，車頭與車身是一體的，而如果沒有懸浮軸的5軸或6軸車，均為半掛車，缺乏機動性。他說：“車小就哪兒都能去，有的廠家路面窄、門小，要開的是半掛車的話，我們想賺那個錢也賺不到了。”因此，懸浮軸車輛通常是在彎道和倒車時把懸浮軸升起來。

而運輸戶姬玉成說，一體車的安全系數會比半掛車高，因為半掛車車身的制動系數不如車頭。

對懸浮軸的看法，治超部門和運輸戶，互不認同。

柳勇認為，隨著懸浮軸車輛的大量增加，對于路面的壓力也就不斷加大。夏季來臨，隨著氣溫升高，路面將出現軟化，從而使路面破損加快。

陜西是全國目前惟一正式限制懸浮軸車輛上路的省份。對此，柳勇認為，這是因為加強公路治超工作對于陜西經濟利益的影響并不很大——榆林地區作為陜西主要產煤區，去年煤的產量超過了1億噸，但其中60％～70％是通過鐵路運輸到外省的——而且，懸浮軸車輛在整個運輸業里所占的比重還相當小，即使是在榆林地區也不超過10％。所以，限制懸浮軸車輛，煤炭輸出不會因此而減少，對于陜西省經濟的影響微乎其微。顯然，這種觀點完全站在了政府立場。

然而，因治理懸浮軸，給運輸戶帶來的巨大損失，誰來承擔?

“我們只能采取堵的辦法”

張引弟也是懸浮軸車的車主。

他聽說榆林政府與貨車司機雙方達成了妥協，所以，5月25日立刻去西安拉貨。為避麻煩，張引弟把懸浮軸的2個車輪拆了下來。走高速一路順利到達西安，第二天把貨裝好，下午啟程返回。但是剛走到西安的環城高速，就被攔下。盡管懸浮軸的輪子拆了下來，但仍然不能得到西安方面的承認，無奈張引弟改走了省道。一邊走一邊嘀咕：“這回肯定不少罰。”

雖然早有心理準備，但令他沒想到的是，被罰的理由竟然是私改車型。5月27日凌晨4點多，張引弟走到延安甘泉縣，突然被交警攔住。“他們說我私自拆了2個輪子，于是罰了我1500塊錢。但是，當初我上高速時，他們又說我這是有懸浮軸的車，不讓我上。”張引弟氣憤地說。

實際上，按照規定懸浮軸車輛在省道上也應禁止通行。但到目前為止，并未嚴格執行。張引弟覺得這很好解釋：“省道上交警可以攔截車輛，各個縣的交警都會長期蹲點兒，罰款也就多。幾乎每過一個縣，我們都要交罰款。通常，我們走一個單程，都會被罰5～8次，至少要損失五六百元。而每次罰的錢也不一樣，不要票的話，就是50或100，要票的話就要200元了。”

另一運輸戶劉米煥計算了一下，他的車自重約15噸，如果按照4個軸計重，即40噸的載重量，這樣只能拉25噸貨，但其養路費卻是按照五軸的標準30．5噸繳納的。劉米煥之前跑運輸一天毛利可以賺800塊錢，但其中養路費+保險+雇傭另一位司機的工資，每天的成本大約是300塊；另外輪胎磨損+汽車修理費，平攤到每天的成本是250元。“跑西安的話，一般來說，貨物運費160元／噸，按四軸少運6噸，這樣我就少掙了960塊錢。單程去西安也就是1天，而這差不多也就是我1天的收入了。”

陜西省治超辦新聞宣傳組負責人劉峰告訴記者，目前，陜西省治超辦考慮到實際情況，已經草擬了一份文件遞交到了陜西省政府。主要內容就是，允許懸浮軸車輛在高速路及國省干線路上行駛，但只承認實軸的承重。

他說，陜西省治超辦現在希望廠家能夠有一個積極的姿態，為所有的懸浮軸車輛進行統一的拆除，其中交通部門可以承擔其20％～30％的費用，而剩余的部分應由運輸戶和生產廠家來協商。按照省治超辦的計劃，這項工作能夠從7月15日開始，利用1個月的時間來完成。并且省治超辦還建議交管部門變更運輸戶的行駛證、營運證、養路費征收噸位等。這樣，就避免了私自改裝車量和多繳納養路費的問題。

不過，榆林東方集團有限公司銷售部經理杜垚森告訴記者，他們曾跟北汽福田方面取得聯系，對方表示：這項政策僅限于陜西一省，所以應當由陜西省內部自行解決。”杜垚森還表示：“如果政府決策如此的話，責任要由用戶來承擔。”按照當初簽署的協議，如果運輸戶沒有能力繼續償還，車輛將被扣押變賣，以抵所剩余之貸款。

按規定，每一種新車型的生產，都須事先經由國家發改委批準。

榆林市公路局路政科副科長柳勇認為，問題的根源實際在于國家發改委的“監管不力”。現在，懸浮軸車輛的投放市場，貨車馬力足以帶動數倍于核定載質量的貨物，運輸戶們按照核定載質量繳納的養路費與其實際給公路造成的負擔存在巨大差距。“但是我們負責治超的部門管不了生產的部門，因而只能采取堵的辦法。這樣必然導致所有的矛盾都集中在了超檢站，闖站、圍攻超檢站的事件時有發生。”

劉峰說，5月26日下午至27日深夜，陜西省漢中市勉縣收費站，也因懸浮軸的問題發生了堵塞。

6月12日，北汽福田汽車歐曼營銷公司公關傳播部部長徐向明告訴記者，生產這種車，是考察到市場有這個需求，“是一汽解放先出的這種車，我們也是跟著它跑。既然有錢我們為什么不去賺呢?”

徐向明說，北汽福田的這種車其實在陜西賣出去的并不算多，更多的銷往山東、河北等地方。