廉價航空：成長的煩惱

趙　磊

對于中國這樣一個并不富裕的人口大國，廉價航空的市場是勿庸置疑的，但行業壟斷和政策滯后令其成長并非一帆風順

3月17日，星期六。與前一天相比，廈門湖濱南路國貿大廈底層的商務中心顯得有點冷清。泰國亞洲航空的營業柜臺上，電話依然不斷。

“如果你要去曼谷，現在最早只能訂到3月21、22日的票。票價198元，不包括587元的稅和機場建設費。”柜臺上的值班人員告訴記者。

目前，從廈門飛往曼谷的航線只有兩家航空公司運營。一家是亞洲航空，另一家是泰國航空，據泰航廈門辦事處的報價，3月22日同樣航線的單程機票價格是1340元，不包括323元的稅。

選擇泰國亞洲航空出行，費用之所以要便宜一半，是因為這家航空公司省去了傳統航空公司諸多復雜的手續和服務，采用“無虛飾(NO FRILL)”的原則，提供簡便快捷的航空服務，比如：不提供免費餐飲、飛機停靠遠離機位、用電子訂購單或定位編碼取代傳統機票，甚至連機艙的清潔也由機組成員自己完成。

“需要自己提著行李走路上飛機，沒有預定座位，談不上舒服，但也不至于讓你難受。”一位乘客這樣描述。

泰國亞航是亞洲廉價航空的鼻祖亞洲航空(馬來西亞)公司的子公司之一，設在廈門這個不足60平方米的辦事處，是目前在國內惟一的一個站點，也是外資廉價航空公司在國內最早設立的航站。該站點目前只有7名員工：售票點5人，機場現場2人。

從3月25日開始，亞航往返廈門和曼谷的航班將由每周四班，增加到每日一班。此外，亞航自澳門出發的航班也有了較大幅度的增加，除現有每天3班澳門至曼谷的航班外，還增開了每日一班往返澳門和(沙巴)亞庇，每日三班往返澳門和吉隆坡的航班。

“2007年，亞洲航空(泰國)公司將把重心定在中國市場上，”3月20日，該公司總裁他薩蓬?彼勒威爾德(Tassapon Bijleveld)通過電子郵件向本刊表示：“我們看到并極為重視中國——這個具有極大潛力的市場，預計在年底前將開通2～4條新航線。”

從2005年4月在廈門起飛以來，與在亞洲其他地方一樣，亞航中國業務幾經波瀾——一方面是巨大的中國市場誘惑，另一方面是傳統航空公司的重重圍攻——終于長大。

啟蒙期即將結束？

就像旅游業中的“青年旅社”，廉價航空主要針對散客市場，以低價策略提高上座率保證盈利。在歐美，廉價航空已經有二三十年的歷史，而在亞洲的興起僅六七年時間。

廉價航空不僅改變了人們出行的方式和生活態度，更拓展了一個全新業態。在過去短短五年的時間中，亞航集團已在亞洲地區運送旅客高達3千萬人次。泰國亞洲航空運作三年來，運送旅客人數已高達600萬人次，在去年一年運送了300萬旅客。

在中國興起了兩年多的廉價航空，目前雖然面臨著傳統觀念的束縛以及傳統航空公司的擠壓，但經過一兩年的探索，這個曾不被人理解和看好的市場，正在告別其啟蒙時期。

據廈門機場向本刊提供的數據顯示，自2005年4月亞航在廈門開展業務后，2005、2006年該航線旅客運輸量分別較上一年增長79%和32%，廈門-曼谷航線成為廈門機場增長最快的國際航線，2006年該航線旅客運輸量突破10萬人次。同時，這條航線也成為入境旅客增長最快的線路。

“我們這條線，平均上座率在85%以上，”亞航廈門航站經理劉文毅對本刊說：“通過網上購票的旅客已經接近60%。”

3月11日，位于悉尼的亞太區民航業咨詢機構“亞太民航中心”發布預測稱，亞太區廉價航空公司在亞太區民航業市場的占有率，將在三年內從2001年的不及1%激增到20%。印度、印尼、馬來西亞、泰國和澳洲的廉航業表現，將更出色。在亞洲民航業這個“雙速市場”中，提供全面服務的航空公司的發展速度，將大大低于廉價航空。

亞洲航空商務高級副總裁陳凱霖在接受本刊采訪時表示，“我們認為該報告對東南亞地區的預測是準確的。亞航成立之前，在東南亞地區中僅有1%的人可以支付飛機旅行的費用。我們使其增長了2%～3%。到目前仍然有97%的還未乘坐過飛機。東南亞就擁有十幾億的人口，市場潛力巨大，在未來三年中，市場占有率達到20%是一定能做到的。”她同時認為，“在時機成熟時，低成本航空業將在中國占有更多的市場份額。”

“恐怕還遠遠不止20%的市場占有率，”泰國亞洲航空公司總裁他薩蓬?彼勒威爾德認為：在亞洲，仍然有很多的人從來也沒有坐過飛機。他們或許從來都沒有夢想過搭乘飛機，這是因為其昂貴的價格。低成本航空公司的誕生為這些人提供了飛行的機會。

中國民營航空公司春秋航空新聞發言人張磊認為，中國廉價航空與其他國家相比正處于一個萌芽創建的時期，事實上整個中國經濟都處于消費經濟升級的臨界點，經濟的持續快速增長必將進一步推動消費需求的快速增長。

據張磊介紹，定位于低成本廉價航空的運營模式的春秋航空，開航1年以來做到了票價低于同航線全服務航空公司36%，并實現了一架飛機1年盈利1000萬元左右的經營業績。

但廉價航空公司的樂觀，僅是硬幣的一面。業內專家倪海云則認為，“春秋航空因為有旅行社固有的資源優勢，是一個非常特殊的案例。”事實上，國內廉價航空的道路依然很難，“在空管、航線、機場的費用方面，廉價航空付出的成本與傳統航空一樣，如果主要靠市場營銷，省去一些服務成本，這一部分可控制的成本很少。”不過他也對本刊表示：“不排除外資廉價航空公司進來，能產生‘鯰魚效應，將這潭死水激活。”

亞航的陳凱霖也談到，空中管制和機場擁擠是制約亞航在國內市場快速發展的原因，“在過去幾年中，中國國內的航空業在突飛猛進的發展，而所能提供給國際航空公司的航線就受到限制。所以我們還不能進入中國南方更多的城市。這些城市中機場的擁擠也使得低成本航空公司的運作變得更加復雜和高成本。由于成本過高，亞航將無法提供低價位的機票。因此，新市場的開發就需要選擇那些競爭相對少的地區。”

結盟突圍？

上個月，一則據“馬來西亞本地媒體”報道的消息在網絡上流傳，該消息稱：全球廉價航空公司三大龍頭——亞洲航空、英國維珍集團(Virgin Group)及歐洲易捷航空公司(Easyjet)擬進行結盟，建立全球首個廉價航空網絡。三家還計劃成立合營公司，開通吉隆坡至中國天津和杭州的航線。

對此消息，記者聯系亞航方面和英國維珍集團上海辦事處，均未獲證實。維珍集團上海辦事處成立于1999年，主要運營上海到倫敦的航線，目前尚未有跡象表明將在中國開展廉價航空業務。“維珍航空并不定位于廉價航空，在澳洲從事廉價航空的維珍藍公司與我們并沒有業務往來。”該辦事處人員告訴記者。

“三家公司聯合的可能性不大，因為各自的航線長短不一，但不排除在同一短程航線上，采取廉價航空的模式進行合作的方式。”一位業內人士對記者分析說。

盡管如此，在中國市場上，擁有國內市場資源的民營航空公司與國際廉價航空公司結盟的苗頭，正在顯露。以機場牽頭、國際國內廉價航空公司結盟的模式，或許會讓這些公司在傳統公司的重圍之下顯得不那么孤獨。

率先在中國推廣廉價航空的亞航，兩年前剛在國內出現，就像“外星人”一樣。將亞航引進國內市場的是廈門機場。

因為廉價航空對地勤服務要求高，停場時間只有25分鐘，而廈門機場有這個能力，其經營理念和管理能力也得到了亞航的認可，這促使亞航放棄昆明而最終選擇了廈門。“當時，廈門機場的王倜儻主席能夠洞察低成本航空公司在東南亞的發展，并邁出了第一步邀請亞洲航空公司進入廈門，給予全力支持。沒有這些，將會使我們在中國的路變得更加崎嶇和艱難。”亞洲航空商務高級副總裁陳凱霖說。

早在2005年整個民航系統完成屬地化改革之前，廈門機場就在1988年劃給了地方，這促使了這家機場成為國內市場開發最早、也最徹底的機場。東南亞航線最全、航班密度最高、價格體系最完善一直是廈門機場的傳統優勢。引進廉價航空公司，正是使機場保持這個優勢最重要的一招。

“廉價航空是最適合中國國情的，最值得推廣的業態。”該機場黨辦副主任、新聞發言人劉范疇對本刊說。事實上，從2005年開始，廈門機場集團便開始自掏腰包推廣廉價航空，在國內十多個城市進行宣傳。

但當時，對于引進廉價航空，無論是在機場內部，還是在其他航空公司，都出現了強烈的反彈情緒。有人認為，廉價航空服務要求低，機場賺不到什么錢。而事實是“當機場的吞吐量大了后，單位平均成本也下降了，在規模效益下，自然就賺到了錢。”劉范疇說。

廈門機場在嘗到占有航線資源的甜頭后，對廉價航空的運營模式也積累了經驗，同時又開始吸引包括春秋航空在內的其他廉價航空公司進入。有消息表明，廈門機場正在與武漢的東星集團接洽，而另一家在國內開拓的廉航的新加坡虎航，也有意向廈門機場靠攏。

此外，記者獲悉目前春秋航空正打算增加上海到廈門的航班，但春秋航空新聞發言人張磊對此顯得較為謹慎：“春秋的航線在今年將進一步增加。但由于航線涉及到審批，在審批結果確定前不方便透露具體內容。”他說。

“機場引進的各條廉價航空的路線可以形成互補的關系，也可以包裝成一個產品，共同推廣。目前春秋航空可以將長江三角洲的游客吸引到廈門來，再通過亞洲航空，輸送到東南亞，國外的游客也可以通過這樣的合作直接輸送到長江三角洲。”劉范疇將這個合作模式比喻為一個“啞鈴”：機場就是中間的那根連接桿，兩家航空公司將與機場形成三贏的局面。

“對于廈門機場將成為中國機場中第一個低成本航空中心，我們絲毫不感到懷疑。”陳凱霖說。

成長的煩惱

目前，國內仍有相當多的從業者，并不看好廉價航空。其主要觀點是：“在中國，航空公司有80%的成本是剛性的，降也降不下來，很難做低成本航空。”在亞洲航空進入廈門機場時，曾有本地媒體發表文章對廉價航空的盈利模式表示懷疑。

也有業內人士向記者指出，廉價航空在國內難推廣，最重要原因是：國內航空企業害怕競爭、害怕開放。而其實廉價航空與傳統航空是兩個完全不同的市場，可以做到井水不犯河水。“國內傳統航空公司對廉航的抵制是因為睡不好覺怪床歪。”該人士說。

傳統公司對廉價航空的“群毆”，使一些看好這個市場的民營航空知難而退。

此外，在亞航剛首開該航線時，通過網絡定購機票也遇到過極大的阻力。“剛開始時，我們堅持每天一班，但由于旅客對低成本航空認知度不高，堅持了一個月之后，發現需要多一些時間去宣傳和推廣來培養市場，就決定把航班減至每周四班。”亞航廈門航站經理劉文毅介紹說。

中國游客有“便宜沒好貨”的顧慮。事實上，在最基本的安全問題上，在世界范圍內，廉價航空并沒有明顯的隱患。亞航總裁他薩蓬?彼勒威爾德認為，“使人們了解并接受低成本航空公司運營理念”，是亞航們在中國市場取得成功的關鍵因素，同時也是所面臨的問題。

他薩蓬認為在廈門這個進入中國市場的第一站上學到了很多的東西。“我們學會了如何根據中國的文化與人們交流并一起工作，了解到了客戶的消費習慣，媒體的宣傳方式以及合適的銷售渠道。現在已經有很多中國大陸的機場逐漸在了解并接受我們，中國民航總局也同樣給予我們專業和積極的支持。”

亞洲航空商務高級副總裁陳凱霖相信，中國正在更大程度地關注低成本航空的發展步伐，她希望中國政府能在政策上予以進一步的寬松。“政府應該重新審視航運政策，使低成本航空在中國有更大的生存空間。”

2006年11月，春秋航空將“上海—濟南”的票價定在了1元錢。在國外，這是一種司空見慣的市場促銷手段。但濟南物價局到春秋航空進行調查后，開出15萬元的罰單，并決定召開聽證會。春秋航空最后提議取消聽證會，并將票價恢復正常。

“在我國影響廉價航空尤其是民營廉價航空發展的主要障礙，是行業壟斷的體制與政策的滯后，比如飛行員的合理流動、航權審批、時刻資源的分配乃至飛機引進審批原則、市場管制等。”一位業內人士對本刊說。

記者從民航總局政策法規司了解到，目前總局方面還沒有正式出臺專門針對廉價航空的管理措施或者辦法。