國際干散貨海運怎個“火”字了得

這是一個全球干散貨海運的巔峰之年。從1985年波羅的海交易所發布干散貨綜合運價指數以來，BDI指數雖曾在2004年11月30日首次突破了6 000點大關，但誰能預料，短短三年未滿，今年初從4 462點起步，4 765點，5 388點…… 一路上揚狂飆，至9月30日，已猛沖至9 474點，到達了一個前所未有的巔峰。

對于全球航運業來說，BDI指數無疑是市場的晴雨表，其折射出國際干散貨海運的火爆。誠如當年人們將突破6 000點稱作“千年難遇的世紀盛宴”，今年出乎預料的“井噴”，更令業內同行驚訝不已。人們在回望年初以來的一路歷程時，有興奮，有感喟，有思索，更有生逢航運好時光、賺得缽滿盆滿的驚喜。

由上揚到井噴，一路牛氣沖天

2007年的航運市場已儼然是一個“干散貨年”。縱觀今年前9個月，BCI、BPI、BSI、BDI等波羅的海航運運價指數個個持續飆升，其中更以BDI指數一串不斷狂飆的走勢數據讓人著實驚訝：

新年一開局，全球鐵礦石、煤炭貿易需求已經表現得十分急切與強烈。在上年中國、印度、日本等需求大國的談判達成較為一致共識的推力下，干散貨海運船型市場雖然表現各異，如海岬型船、巴拿馬型船在波動中上揚，靈便型走勢趨穩，但BDI指數高開，報出了4 462點的高位，創下了自2005年4月以來單月的平均最高值。

進入2月，干散貨海運市場的傳統淡季似乎難以遏制昂然上揚的主力。三大船型中的海岬型船市場由低走高，出現了明顯的上漲勢頭。巴拿馬型船也結束了波動調整的局面，開始穩步上揚的行情。而靈便型船則保持穩健走勢。在三大船型市場基本向好的格局下，全球一些港口出現了壓港，似乎已預示干散貨海運市場初露興旺的端倪。當月末，BDI指數以新高4 765點報收。

3月既始，蓄勢多日的潮水開始放閘。據相關資料顯示，3月起，干散貨海運的三大船型市場開始亮出了今年第一波飆升的身姿。在年度強勁的鐵礦石、煤炭需求下，海岬型船市場一路上揚，拉出了漂亮的陽線；巴拿馬型船市場、靈便型船市場也在需求急劇增長的推動下節節走高。雖然還是乍暖還寒的傳統淡季，但繁榮興盛的景象已經提前到來，BDI指數一路高開高走，開始演繹2004年末被稱為“世紀盛宴”后的新輝煌。

如果說，3月是國際干散貨海運能量釋放的第一個節點，那么，進入4月，這一波升勢上攻的行情很快就成為推動今年干散貨海運走向巔峰的標志。由于中國鐵礦石進口需求量激增、中美小宗散貨海運貿易持續走強，以及日本進口煤炭需求快速增長等眾多利好因素的勃發，BDI指數月平均值直線上揚，達到了5 754點，一舉超越了2004年末最高的月平均值5 519點，其所反映的三大船型市場則已走上量升價漲的同一軌道。

在跨入一個新的繁榮期后，5月15日，BDI指數在承繼3、4月的飆升后，出現了回調，主要是期租市場的投機，如海岬型船期租1年的日租金10.3萬美元、新造船期租3年的日租金8萬美元的行情一度引發了市場波動，但波動很快被穩定上揚的市場所消弭，當月BDI指數到達了6 688的歷史新高點。

6月和7月，國際干散貨市場經受了今年以來的雙重考驗：一是年度傳統的又一個淡季，二是在FFA（遠期運費協議）套利交易市場主力大舉進入海岬型船市場，以及流動性過剩在三大船型市場輪番炒作的背景下，市場受到多方打壓，BDI指數出現了下滑，一度跌進了5 254點。但無論怎樣跌宕起伏，國際干散貨市場的上游需求和市場運力的有效保障，供求很快得以平衡，市場又現昂然向上的漲勢，7月BDI指數再上新臺階，創出了比5月15日6 688點還高出279點的新紀錄，報收6 967點。

8月酷暑來臨，如火如荼的貨運旺季輕松地將BDI指數推上了7 000點以上的高位。8月2日，在突破7 000點大關后，持續旺盛的美灣谷物和遠東煤炭運輸，以及在多方支撐下的運力期租成交量放大，步步推動BDI指數快速上升，至8月30日終于攀上了7 702點的又一個歷史高位。

緊接著，一鼓作氣，至9月10日，BDI指數摸高到了8 477點。僅僅過了10天，曾經被稱為的“新高”紀錄又一次被刷新：9月30日，又上攀到了9 400點以上。一路扶搖直上，令人目眩。

全球航運市場最搶眼的風景線

雖然離走完365天還有四分之一的路程，但連續9個月的飆升之勢已經重重地劃出了今年國際干散貨海運走勢的粗陽線。從明顯高于上年市場整體水平考量，全年持續火爆旺盛的定局應無懸念。

從今年國際干散貨海運價格持續上漲中，人們發現從5月起，BDI指數被屢屢刷新的速度幾乎是以天來計算的，而海岬型船舶運價指數（BCI）及巴拿馬型船舶運價指數（BPI）雙雙漲幅超越了百點，靈便型船運價指數（BSI）也出現了少有的大漲，順利站上了5 000點以上的高位，令人驚訝的“井噴”則大大超出了人們的預期。

人們共知，國際干散貨運輸主要包括鐵礦石、煤炭和谷物三大類。作為全球貿易的下游產業，干散貨海運市場的火爆直接主因無疑是干散貨貿易市場需求強勁增長。據國際研究機構預估，2007年全球鐵礦石運量增長9%，而全球干散貨運力增長為6%。運量與運力的供大于求，無疑導致運價上漲。而從指數內涵反映的市場表現看，鐵礦石海運量在全球三大主要干散貨中的比重正逐年加大，已從2000年的36%上升到目前的43%。正是在干散貨海運需求結構變化與市場追逐下，以鐵礦石為主導的海運航線運價迅速上揚，今年5月中旬，澳大利亞西澳港至北侖港每噸報價23.3美元，巴西圖巴朗港至北侖港每噸達到56美元，此兩條航線運價同比去年翻了一番；截至8月30日，經營中國至巴西航線的海岬型船運費在連續12天的升幅后，每噸平均價達到了71.621美元，而澳大利亞西澳港至北侖、寶山港每噸平均鐵礦石海運費為25.136美元。

在需求旺盛、運價追漲的氛圍中，一位鋼鐵貿易商不無揶揄地作出了這樣的形容：“眼下的礦石與運費關系是‘面粉比面包還要貴’。”在許多業內人士看來，8月份美國次級抵押貸款引發的全球金融市場動蕩，并未對國際海運市場產生什么大的影響。在旺盛的需求支撐下，三大船型市場運價依然全線上揚，其中以承運鐵礦石為主的海岬型船漲勢最為突出，運價指數首次越過萬點，日平均租金達到12.7萬美元，較去年最低2.6萬美元，幾近上漲了５倍。他們認為，國際干散貨海運市場進入了高度繁榮期，與2004年下半年的航運繁榮相比，后者持續不到一年就進入深度調整，而這一輪繁榮從去年9月開始至今已一年整，運價指數屢創新高，成為集裝箱、油輪、件雜貨等海運市場中最搶眼的一大板塊。

航企、造船、租家等無不為火爆行情驚喜

用“火爆+井噴”來形容年初以來干散貨海運市場的走勢并不為過，在出乎眾多業內人士此前預料的“瘋漲”行情面前，人們似乎顯得有些措手不及。中海集團一位資深航運高管曾作出這樣的比喻：在十分誘人的晚餐上，面對一桌極其豐盛的美味佳肴，你只是覺得碗太少太小，而難以盡情盡快去享用。據海關總署統計數據顯示，2006年中國鐵礦石進口總量為3.26億噸，今年預計達到3.55億噸。僅鐵礦石進口海運，將帶來100多億美元的收益。今年干散貨市場需求的“蛋糕”來得既快又大，不少船公司愁的是運力不足，而對企業經營而言，已賺得缽滿盆滿。從數家上市航運公司的上半年報看，以干散貨為主營業務的公司業績增長迅速，綜合盈利能力也非干散貨公司莫屬。據中海發展公布的數據顯示，2007年上半年，公司凈利潤為22.27億元，上升了72.53％。由于油運業務受到市場不景氣的影響，業績下降，幾無盈利，而以沿海電煤運輸、進口鐵礦石及沿海工程礦中轉運輸為主導的干散貨海運成為上半年經營業績的主力。

據有關統計數據顯示，2000—2006年，全球干散貨海運量的增幅高達5％，與以往4.2%增幅相比，表明干散貨海運需求增長明顯加快。尤其是2003年以來，全球干散貨海運年周轉量增幅分別高出同期海運量增幅的0.6％~1.4%。同時，隨著鐵礦石在干散貨運量中的比重逐步增長，1—7月中國鐵礦石累計進口同比增長19％。在運量快速增長的態勢下，不少港口吞吐能力有限，即使開工興建新的碼頭，但由于港口設施建設周期較長，短期內難以應對和滿足新的需求，巴西、澳洲的港口嚴重壓港，造成最多時有高達120艘海岬型船在港口錨地待命。據澳洲紐卡素港口公司網站8月28日公布的數據，當天該港已集聚有47艘海岬型貨船等候裝煤，雖然平均等候周期由一星期前的20.3天縮短至當天的18.6天，但國際研究機構調研得出的數據表明，今年巴西、澳洲港口嚴重壓港已影響到全球海岬型船隊運力的14％。

火爆看漲的國際干散貨海運市場引發了租船、造船以及金融等相關市場的熱潮涌動。在散貨船運力緊張的背景下，散貨船租家紛紛搶奪新交付的和即將交付的新船，由此導致長期期租市場的租船價格被一再推高。據租船市場報價，一艘9月份交付的17.7萬載重噸散貨船，期租1年的日租金為11.55萬美元，今年上半年交付的20萬載重噸新造船期租1年的日租金則達到11.8萬美元。同時，一些以往對海運鮮有涉足的國際金融投資機構，也看好國際干散貨海運市場的獲利潛力，轉身一變，將資本之手伸向了船舶市場，如國際著名金融投資機構摩根士丹利公司在期租市場大膽出手，租下2004年建造的17.1萬載重噸海岬型現代船，報出期租11—13個月日租金11萬美元的價格。為套期保值，更有許多企業和機構玩起了FFA買賣交易。

對干散貨海運市場火爆最為敏感的莫過于造船。據克拉克松統計，今年上半年全球干散貨船訂單總金額已高達315億美元，其訂單價值超過去年油輪訂單創下的紀錄。不少船公司期望增加運力快速進入市場，從而提升市場競爭力和占有率。截至8月7日，我國國內已有4家上市航運公司公布了訂造或購置散貨船運力的計劃，總載重噸達310萬噸。其中，中海發展將投資近58億元人民幣，訂造4艘23萬載重噸的礦砂船、12艘5.73萬載重噸的散貨船；長航鳳凰則投資近50億元人民幣，將訂造26艘共137萬載重噸的散貨船。在新一輪造船競賽中，全球干散貨船舶訂單占現有運力比重已從2006年的27%提高到42%。盡管如此，就集裝箱、油輪與散貨船的訂單量而言，散貨船的運力投放依然滯后于前兩者。有業內專家預計，目前所下訂單的交付基本上將排到2009年以后，甚至可能排到2010年以后。就目前而言，市場運力投入放緩，可以起到改善市場供求趨緊的作用，但會使市場運價繼續保持高位。

“中國因素”驅動需求，為后勢提供支撐

中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生分析認為，造成BDI指數登上前所未有的巔峰，尤其是今年全球鐵礦石海運運價快速上漲，主要有四大因素：第一，干散貨貨主分散，即期船比重過大；第二，中國由煤炭凈出口國轉為凈進口國，相應增加運量；第三，巴西礦運往中國的比重不斷上升，按噸海里計算，2004年至2006年平均每年增長6%，2007年預計增長5.8%；第四，由于全球一些港口裝船壓港，致使運力周轉滯后，按8-10天計算，損失運力5%~10%。他認為，進入21世紀以來，鐵礦石海運替代谷物和飼料，已經成為全球干散貨海運市場價格的決定性因素。

也有分析人士表示，在美國次級房貸危機的陰影下，曾有部分企業和機構撤出了干散貨海運市場的資金逐漸回籠，加上市場需求面力挺，特別是中國、印度等新興市場對鐵礦石、煤等大宗物資需求急切，以及全球干散貨大港擁堵現象仍未能有效緩解，在推升運費走高后，使國際航運指數不斷飆升，全面大漲逾百點，顯示干散貨海運市場后勢仍相當強勁。

中國因素驅動需求無疑是國際干散貨海運市場未來走勢的強力支撐。占世界干散貨海運增量近二分之一的中國鐵礦石進口，今年一季度已上升至1億噸，同比上年增長了23%以上；進口煤炭則達到1 400萬噸，同比上年增長了60%。據寶鋼集團日前對外宣布的計劃稱，寶鋼集團已與澳大利亞FMG集團簽訂了一項長達10年的鐵礦石購銷協議，協議供礦最多可達每年2 000萬噸。而中國特鋼則以27.3億港元收購印尼南洋礦業，在未來14年內以每噸16美元的單位采購價，購買不少于4 000萬噸的鐵鎳礦石資源。中國五礦集團、馬鞍山鋼鐵公司也分別與南非、毛利塔尼亞等國家訂立了鐵礦石和成品礦的購貨合同。根據巴西鐵礦石巨頭淡水河谷公司公布的一項計劃，該公司將在今后5年內，將鐵礦石的產量從去年的2.74億噸增加到4.5億噸，以滿足中國鋼鐵工業發展的需求。

在全球經濟持續走強的背景下，中國、印度等新興國家對能源、工業原材料等大宗物資的需求依然強勁，估計今年全球鐵礦石海運量將達7.8億噸，增幅8.5%，即將到來的第四季度是海運市場的旺季，運價還將上漲，而至2008年鐵礦石海運量將達8.3億噸，增幅6%。從短期看，市場運力、港口設施相對滯后于快速增長的干散貨量增長，以及全球性資本流動過剩青睞航運市場等因素和趨勢還難以逆轉，因此，這些因素將繼續成為干散貨運價高位運行的支撐。

有國際市場分析機構認為， BDI指數將于今年第四季達到高峰，但隨著全球多個主要港口擁堵問題獲得解決，以及市場對美國經濟前景的憂慮，預計2008年至2010年BDI指數將逐步回落。針對今后及未來國際干散貨市場價格波動，國內鋼鐵企業與遠洋運輸企業已開始聯手，結成利益共同體，6月12日，武鋼與日本川崎汽船正式簽訂了長期運輸COA合同，并與日本MSK簽訂了巴西航線長期運輸合同；8月6日，寶鋼與中遠簽訂了進口煤炭運輸3年合同、沿海運輸9年協議暨3年合同和30萬噸級巴西—中國鐵礦石20年運輸合同。在干散貨市場誘人的火爆行情下，一些鋼企甚至直接下海當起了船東。9月13日，武鋼與英國最大的航運企業澤迪亞克海運公司簽訂長期運輸及租船合同，除簽訂長期運輸合同外，雙方還簽訂了一艘載重17萬噸貨船的5年期租船合同，由武鋼國貿總公司作為船東，把該船出租給有關貨運公司進行遠洋運輸，這一舉動表明，武鋼已經從海運用戶變為海運承運商，開始涉足國際干散貨海運市場。

后勢續好，但未雨綢繆，鋼鐵、煤炭、有色金屬等行業還紛紛與船公司訂下協議，確定燃油價格波動的補償機制，從而減小市場運價波動對雙方經營的負面影響。