小排量車的春天還有多遠

郇　麗

油價的猛升與燃油稅、排放稅、污染產品稅的行將出臺，其結果是，市場逼迫企業提升技術改進發動機系統、排氣系統等，最終實現產業升級。整個中國汽車產業的產品結構將發生大的轉變，向節能環保小排量發展是必然的趨勢

近日，國家發改委發布了《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)，首次給節能環保型小排量車以定義。根據新目錄征求意見稿的有關內容，節能環保型小排量乘用車燃油經濟性要高于國家第二階段限值10%，排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米。

而在此之前，小排量車并沒有嚴格的定義，市場上存在多種理解，但大都以排量和價格為考慮要素，卻極少提及外形和尺寸。業內人士認為，此次對小型車在外形尺寸、經濟性等方面的標準，意在為燃油稅等鼓勵節能環保汽車發展的政策出臺做準備。

實際上，近一兩年來，國家鼓勵小排量車發展的意愿一直強烈，伴隨地方限小法規的解除，以及《乘用車燃料消耗量限值》和《節能中長期專項規劃》等相關政策的出臺，理應迎來春天的國內小排量車市場，卻在2007年遭遇前所未有的“寒冬”。

荒蕪的小排量車市場

2006年1月4日，由國家發改委、建設部、公安部、財政部、監察部和環保總局六部委聯合發布的《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見的通知》，被稱為汽車工業“里程碑”式的政策，該通知要求所有對小排量汽車的限制要在2006年3月以前徹底清除。

然而，解禁近兩年后，今天我們看到的卻仍是一副尷尬的畫面。中國汽車工業協會統計數據顯示，今年上半年，國內1.3L及以下排量汽車產品市場呈現負增長態勢。特別是排量小于1L的車型，上半年累計銷售13.43萬輛，同比下降28.87%，市場份額僅為5.8%。看來，2006年小排量車“解禁令”不僅沒有換來其“發展”，甚至于2007年人們開始討論小排量車會否消亡。

中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順分析說，2007年初，汽車行業內對自主品牌市場占有率的預測普遍還超過了30%；但到了10月份，這一份額已經下降到26%，中高級車不斷蠶食小型車的市場份額是主要原因。

據悉，今年以來，新車投放最集中的兩個區間是中級車市場和經濟型轎車市場，激烈的競爭使車市整體價格節節下移，進一步縮小了與小排量車的價格差距，小排量車本無降價空間只好在市場份額上節節敗退。

但是，我們從全國乘用車聯席會的統計分析可以看到，小排量車的市場尷尬并非偶然現象。近年來，中國汽車市場雖然整體發展迅速，但小排量汽車幾乎停滯不前，遠落后于整個汽車市場的發展。小排量車市場占有率逐年萎縮，2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%，到了2007年國內大部分小排量車企業都再難挽回銷量下滑的困局。

一汽夏利這家小排量領軍企業的業績單也再次讓關注它的人失望，第三季度凈利潤虧損1681萬元，與去年同期相比下降115%。一汽夏利的凈利潤再次出現負數，此時距離上一次負數消失尚不足一年時間。

其實，一汽夏利的業績反復恰好詮釋了小排量車的尷尬，在經歷了2004年的全行業低谷和2005年的艱難復蘇后，小排量車只是在2006年迎來了“業績暴漲”和“出口猛增”的短暫美好時光。

據全國乘用車聯席會的統計分析顯示，國產轎車平均發動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時間每輛新汽車的發動機排量就提高了0.15L，增長9.5%，每輛新車平均油耗增長在5%左右，已經接近日本的水平。全國乘用車聯席會秘書長饒達表示，照這樣下去，國內每年的發動機平均排量還會繼續增加。

寒冷仍將繼續？

饒達還提出了支持小排量車發展的政策方案。他提議，全部有關汽車的稅，在乘用車方面均按發動機排量和價格確定累進稅率，且累進幅度要大。

同時盡快出臺燃油稅。相對于油價上漲，燃油稅更具殺傷性，按保守的燃油稅率30%估算，汽車油費將會增加三成，這將迫使大部分消費者考慮買經濟實用車。國家發改委產政司一位處長也表示，如果燃油稅將在汽車加油時每升加一塊錢的話，那么整個產業的產品結構將發生大的轉變，向節能型產品發展是必然的趨勢。

據透露，目前財政部、國稅總局、環保總局三方還在研究制定征收污染產品稅和排放稅的有關政策。國家環保總局政策法規司司長楊朝飛表示，排放稅的征收將會直接針對終端消費者，有車一族很可能要以納稅的形式為汽車尾氣埋單。這類稅收，也將在加油的時候一并納入計征。他表示，這樣的結果是，市場逼迫企業提升技術改進發動機系統、排氣系統等，最終實現產業升級。

但北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉卻提醒說，目前的汽車市場上的主流小排量鮮有汽車排放達到歐Ⅲ標準，有的還因沒有加裝車載診斷系統而不得不退出北京市場。一直以來，國內小排量汽車是價廉、性能差汽車的代名詞，這與日本、歐洲等汽車發達國家和地區的情況截然不同。

據悉，國內出臺的《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》也要求小排量車的升功率需達到50千瓦以上，然而，目前國產小排量車發動機能達到此標準的卻很少，不少小排量車的實際油耗遠遠高于說明書上的理論油耗。根據環保部門的監督檢測，在小排量的低檔汽車中，排放穩定性和耐久性超標的比例大大高于中、高檔車輛。

除了節能、環保未能“達標”，安全性是小排量車的切膚之痛。據介紹，在C-NCAP的安全碰撞測試中，小排量汽車獲得的星級都不高，沒有一款超出3星。中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順也表示，國內小排量車的確存在環保、安全等方面的問題。

面對小排量車的低迷，新華信咨詢公司曾針對近1.5萬名消費者進行調查，結果顯示，在消費者準備購買汽車的排量選擇中，選擇1.5L以下的消費者僅有25.4%，選擇1.6L～1.9L的消費者占52.6%，還有21.9%選擇2.0L以上車型。

但新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅也表示，如果真的出現了像大眾甲殼蟲、寶馬MINI那樣性能優良的小排量車，市場一定會認可。

技術標準欲“拔苗助長”

根據《產業結構調整指導目錄(2007年本)》對小排量車的定義，無論是對燃油經濟性要高于國家第二階段限值10%，還是國Ⅲ排放標準的設定，都將使國內相當部分小排量車型難以達標。

據悉，發改委正陸續推出的分階段《乘用車燃料消耗量限值》，才是從根本上改變汽車產業結構的一支大棒。根據2004年頒布的《乘用車燃料消耗量限值》的有關規定，乘用車燃料消耗量從2005年7月1日開始執行第一階段限值標準；從2008年1月1日起，乘用車新定車型的燃料消耗量執行第二階段限值標準，乘用車的在生產車型從2009年1月1日起執行第二階段限值標準。第二階段燃料消耗量的限值將比目前的平均值再降低10%。

國家發改委2007年第40號公告顯示，根據《乘用車燃料消耗量限值》第一階段限值要求，已有55家生產企業、不符合標準的444個車型被要求停產。

該限值以整車整備質量來確定汽車的耗油量，而不是以發動機排量級別來確定汽車耗油量，這個政策直接涉及到車身結構、材料、配置等多方面的因素，對目前汽車生產企業的技術能力是一次嚴峻的考驗。

發改委有關人員表示，以車重來計算每款車型的標準限值，這給許多企業帶來了壓力。估計第二階段《乘用車燃料消耗量限值》標準的實施將遇到阻力，照此標準目前50%產品都不能達標，許多企業已表示出異議。

但是面對能源壓力，政府已沒有更好的辦法，對于汽車業只有“限！”有研究估算稱，到2020年，中國的成品油缺口將在現有基礎上再增加兩億噸，這部分增量都要依靠進口。而那時中國的汽車保有量將突破1.5億輛，汽車每年要吃掉1億多噸油。

2007年12月1日，頗受爭議的上海市《節能環保型小排量汽車技術條件》也投入正式實施。記者從上海質量技術監督局了解到，與此技術標準相對的是，正在上海路面上行駛的小排量車將有近六成退出上海市場，而且不達標的車型又以自主品牌為多。

事實上，國際品牌中的小排量車除了同樣可以擁有豪華的配置和時尚的造型外，性能指標也可與大排量車相提并論，發動機升功率峰值甚至超過大排量汽車，市場價格與銷售利潤也絲毫不差。當清晰地認識到這些后，中國的汽車生產企業們也許會開始考慮，如何重新構建他們的產品組成結構。