中國鐵路融資方式創新研究

摘要:合資鐵路模式當前已為我國新建鐵路項目廣為采用，而項目融資作為一種有效的基礎設施投融資方式卻鮮有用及#65377;中國鐵路運用BOT#65380;TOT#65380;ABS等主流項目融資方式進行融資的可行性比較，這三種融資方式在鐵路建設融資中各有所長，但是，這三種項目融資方式的利用不僅需要一般的法律環境，還需要一些專門的法律規定及制度體系，政府應在這方面加以完善，明確政府和投資主體的權責#65377;

關鍵詞:鐵路;投融資;創新

中圖分類號:F530.3文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)01-0053-02

根據《中長期鐵路網規劃》，中國的鐵路總長將從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里#65377;這種短期內大幅擴張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來#65377;根據測算，未來十幾年鐵路建設需要投入資金高達2萬億元，也就是說平均每年花費1 000億元，用于擴展鐵路基礎設施#65377;但目前每年投入到鐵路建設的資金只有不到600億元，可見資金缺口之大#65377;為拓寬鐵路融資渠道，鐵道部采用了合資鐵路模式，即鐵道部與地方政府#65380;企業和其他投資單位共同投資建設#65380;經營鐵路路網干線和重要支線#65377;2005年以來，共組建26個合資鐵路公司，投資規模達4 200多億元，共吸引地方政府#65380;社會投資機構#65380;上市公司#65380;民營資本等權益性投資合同金額560多億元，而高速公路建設項目常用的項目融資方式雖已被鐵道部列為選項卻鮮有用及#65377;項目融資是以項目的預期經濟收益和參與人對項目風險所承擔的義務為擔保，以項目的資產作為貸款的抵押，并以項目的運營收益和贏利來償還貸款的一種新型融資方式，其作為一種有效的基礎設施投融資方式，如果運用合理，將促使大量資本進入鐵路建設，有效彌補鐵路建設資金的不足，進而推進中國鐵路的跨越式發展#65377;本文著重研究中國鐵路運用BOT#65380;TOT#65380;ABS等當前主流項目融資方式進行融資的可行性，并結合當前實際對其實施方法進行探討#65377;

一#65380;BOT方式

BOT(Build-Operate-Transfer)，即“建設—經營—移交”#65377;它指國家或地方政府部門通過特許權協議，授予簽約方的投資企業承擔基礎設施項目的投融資#65380;建造#65380;經營和維護;在協議規定的特許期限內，允許項目公司向設施使用者收取適當費用，由此回收項目投資#65380;經營和維護成本并獲得合理的利潤回報;特許期滿時，項目公司將設施無償移交簽約方的政府部門#65377;

BOT作為政府吸引民間資本加入基礎設施建設的一種投融資方式，在應用到鐵路融資上還存在下列有利因素:(1)可以吸引發達國家及國內的民間資金，拓寬鐵路的籌資渠道，引進國外先進的技術和管理經驗;(2)政府擁有鐵路的終極所有權;(3)由項目公司承擔項目融資#65380;建造#65380;運營和維護等商業風險，分散了政府投資風險，而且能提高項目建設和運營效率;(4)外商投資無須國內擔保，不增加國債負擔#65377;

在鐵路BOT項目的實際運作中，鐵路部或項目所在地政府先為項目建設和經營提供一種特許權協議(Concession Agreement)作為項目融資的信用保證基礎，再由本國公司或外國公司作為項目的投資者和經營者籌集資金和建設該項目并承擔風險#65377;項目公司在特許期限內可以選擇獨立擁有#65380;經營和維護這項設施，也可以選擇和鐵道部共同運用和維護這項設施，項目公司通過收取使用費或者服務費用回收投資并取得合理的利潤#65377;特許期滿后，鐵道部按固定價格或無償收回整個項目#65377;

二#65380;TOT方式

TOT(Transfer-Operate-Transfer)，即“移交—經營—移交”#65377;它是指政府將一些已建成的大型基礎設施項目在適當條件下(項目具有穩定預期的收益，可以實現盈余)，有償轉讓給民間資本或外資，政府收回投資后再進行新的項目建設，而受讓方則在一定時期內享有專營權，專營期屆滿后，受讓方必須無償將經營權轉移給政府的一種新型投融資方式#65377;

實施鐵路TOT項目，可以增加鐵路基本建設資金來源，盤活鐵路現有資產存量，實現鐵路存量資產的再融資#65377;相對BOT方式，鐵路融資采用TOT方式存在下列有利因素:(1)可以降低民間資本參與鐵路建設的風險#65377;由于是“購買現貨”，可以消除鐵路建設項目的建設期風險;(2)可以大大減少各種不必要的前期工作費用，不必再面對項目立項及建設過程中各種令人頭痛的審批程序;(3)現存鐵路設施項目經過一段時間的運營，產#65380;供#65380;銷關系各個方面基本穩定，項目本身的收益狀況基本明朗，便于民間資本的投資決策#65377;

在鐵路TOT項目的實際運作中，鐵路部可在適當的條件下將已運營的具有一定贏利性的線路(先期考慮支線#65380;盡頭線，保持國家對干線的控制)轉讓給民間經營#65377;憑借線路在未來若干年內的現金流量，一次性融入部分資金，用于新鐵路建設#65377;經營期滿，受讓方再無償將經營權轉移給鐵道部#65377;

三#65380;ABS方式

ABS(Asset Backed Securitization)，即“資產支持證券化”#65377;它是集合一系列用途#65380;質量#65380;償還期限相同或相近，并可產生規模穩定現金流的資產，對其組合包裝后，以其為標的資產發行證券取得資金的一種融資方式#65377;ABS只涉及原始權益人#65380;特殊目的公司SPC(Special Purpose Corporation)#65380;投資者#65380;證券承銷商等幾個主體，無須政府的許可#65380;授權及外匯擔保等環節，故既能實現操作的簡單化，又能最大限度地減少酬金#65380;差價等中間費用，進而有效降低融資成本#65377;

ABS應用于鐵路融資具備很大的現實意義，尤其適用鐵路干線的融資項目#65377;因為實施鐵路ABS項目，在債券的發行期內項目資產的所有權雖然歸SPC所有，但項目資產的運營和決策權仍歸鐵道部所有;SPC并不參與企業的經營與決策，其擁有項目資產的所有權僅為實現“資產隔離”，即以出售為名，行擔保之實#65377;另外，當前中國鐵路也已具備運用ABS方式融資的一些現實條件:第一，能否采用ABS方式的關鍵在于投資項目所依附的資產在未來一定時期內能否帶來現金流量，而鐵路建設項目在未來能帶來相當多的客貨運輸收入;第二，中國已發行了鐵路建設債券，并在深圳證券交易所成功上市#65377;雖然這不是依附一個項目發行的融資債券，但畢竟是中國鐵路債券融資的良好開端，為鐵路運用ABS方式融資打下了基礎;第三，1996年，廣深鐵路股份有限公司在香港聯交所和紐約證券交易所掛牌上市，共籌集資金5.44億美元，提高了中國鐵路運輸企業在國際金融市場的聲譽，有利于鐵路項目融資進入國際高檔證券市場#65377;

在鐵路ABS項目的實際運作中，鐵道部可先根據鐵道部和SPC簽訂的買賣合同將項目資產(如某一鐵路干線)的所有權轉移給SPC，SPC通過證券承銷商銷售資產支持證券，取得發行權后，再按資產買賣合同規定的購買價格以資金形式將發行權的大部分作為出售資產的交換支付給鐵道部，鐵道部至此達到融資的目的#65377;在債券的發行期內，鐵道部負責項目的運營#65380;決策，并把項目的現金收入支付給SPC#65377;待債券到期，SPC用項目資產產生的收入還本付息#65380;支付各項服務費，然后再將項目資產的所有權復歸鐵道部#65377;

上述三種項目融資方式的利用不僅需要一般的法律環境，還需要一些專門的法律規定及制度體系，政府有關部門應在這方面加以完善，通過立法明確政府和投資主體的權責#65377;此外，政府有關部門還應提供必要的支持，如稅收優惠#65380;簡化項目審批手續等，以鼓勵投資者參與鐵路建設;鐵道部也應盡早合理確定鐵路項目的運價，讓運價真正反映運營成本，以增加項目的吸引力#65377;總之，BOT#65380;TOT#65380;ABS這三種項目融資方式在鐵路建設融資中各有所長，鐵道部不應片面強調某種方式，而應根據項目的實際情況靈活運用#65377;

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（注:本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文）