民營鐵路：先例還是先驅？

中技控股羅定鐵路，是此輪民營資本進入鐵路的一個縮影，但羅定的種種特殊性決定了羅定引資僅僅是一起個案，而不能代表鐵路投融資改革的破冰

“我就是對鐵路感興趣，這條鐵路會有好前景。”8月22日，剛拿下羅定鐵路的深圳市中技實業（集團）有限公司（下稱中技集團）董事長成清波有些興奮。如果一切手續順利完成，中技集團將開民營企業控股鐵路之先河。

一條虧損多年、負債近8億元、目前尚未接入國有鐵路網的“斷頭”鐵路，在業內看來實屬“雞肋”，但這并不妨礙成清波的興奮。

按照協議，廣東羅定市政府國有資產出資者代表——羅定市永盛資產經營有限公司（下簡稱羅定永盛），將屬下羅定鐵路總公司100％的產權轉讓給中技集團。中技集團支付4186萬元的交易底價，承擔原有債務7億多元。此外，中技集團還需與羅定鐵路總公司35％的在職職工續簽勞動合同，保證在簽約后三年內，與中鐵鐵路有限責任公司合作建成羅岑（羅定—岑溪）鐵路項目并通車。

成清波告訴《財經》記者，中技集團接手后，修建羅岑鐵路，需再修70多公里接入全國鐵路運輸網，耗資約14億元以上。這是雙方達成協議的前提條件。“不聯通全國鐵路網，就沒有收益。”羅定當地政府正因為無法承擔高額資金成本，才萌生轉讓之意。

事實上，鐵路建設資金的嚴重緊缺，不僅反映了單個地方鐵路項目的窘況，更是全國鐵路發展之現狀。據鐵道部初步估算，橫亙在2005年《中長期鐵路網規劃》面前的，是高達2萬億元的資金缺口。

為了解融資之困，鐵道部門已多有積極舉措。繼去年2005年7月出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，日前，又公布“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，旨在鼓勵社會資本參與鐵路建設。

據接近鐵道部人士透露，鐵道部于去年5月向社會公開推介的43個鐵路建設項目中，已有相當部分吸納社會資金并投入建設，不過進入的民營資本并不多。據悉，鐵路系統新組建了20個合資鐵路公司；鐵道部與70多家社會投資機構以及國有、民營企業簽訂了投資協議，共吸引社會權益性投資440多億元。這些資金主要集中在煤運通道、客運專線等20個項目，其中民營資本25億多元。

鐵道部新聞發言人王勇平日前表示，今年還會陸續有部分項目向國內外推介。外界普遍認為，鐵道部即將掀起新一輪鐵路融資熱潮。

在鐵道部大規模展開引資行動之際，業內觀察家指出，中國鐵路體制改革方向未明，在政企不分的行政管理體制下，外來資本的投資地位和利益回報等根本性問題仍無法解決；加之鐵路收益回報本來就不高，此輪引資效果仍有待關注。

中國目前所謂引入社會資本的合資鐵路，大多指的是鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，其中外資和民營資本所占的比重很小。國家發改委運輸研究所相關人士指出，羅定鐵路引資成功固然令人欣喜，但這樣一個還沒有納入國有路網的地方支線鐵路的個案，并不具有代表性。對于鐵道部真正需要資金來建設的主干鐵路線路，特別是偏遠地區的鐵路建設，外資和民營資本的進入仍然繼續保持審慎態度。

時至今日，鐵路系統的投資主體仍然是鐵道部，鐵路部門仍然未能完全擺脫計劃經濟和壟斷經營的體制。事實上，在2001年“網運分離”夭折后，鐵路改革一直停留在“主輔分離”、“撤銷分局”、“投融資改革”等層面，遠未觸及實質問題。

“若非基于中國鐵路部門實質性體制改革，社會投資主體地位如何明確、利益如何保障的問題仍無法解決。”國家發改委運輸研究所副所長汪鳴指出。

“趁虛而入”

羅定鐵路，這條中國縣級市中第一個自籌資金修建的地方鐵路，從一誕生起似乎就面臨自生自滅的命運。從1994年開工，到2003年正式運營，這條鐵路修修停停，只從羅定修到了廣東三茂鐵路春灣站，離終點廣西岑溪還距離很遠。耗資8.46億元后，去年財政收入只有1.9億元的羅定市政府便再也無以為繼。

“斷頭路”的現實十分嚴峻：春羅（春灣—羅定）鐵路目前的年實際運輸總量只有30多萬噸，與原設計運輸能力550萬噸相距甚遠。

2002年2月1日，中鐵（羅定－岑溪）鐵路有限責任公司成立，廣東羅定鐵路總公司、中國鐵路建設投資公司和廣西岑溪鐵路建設有限公司分別出資290萬元、200萬元和10萬元。然而，由于缺錢，羅岑鐵路遲遲未能動工。羅定政府先后與20多家投資機構和單位洽談，最后的決定是——“賣舊路建新路”。

今年7月18日，正是廣州市產權交易所一則“羅定鐵路總公司100％股權拍賣”的公告，將這起鐵路產權轉讓談判曝光。羅定鐵路有可能成為中國首條私營鐵路的懸念，令人興奮。事實上，在這場產權拍賣中，羅定政府并沒有太多的選擇——真正的買家自始至終只有一個，即民營企業中技集團。

廣州產權交易所的公開信息中，羅定鐵路總公司對受讓方的資質提出了條件：第一，受讓方應當具有良好的財務狀況、支付能力和商業信用，2005年度注冊資金不低于3億元，資產總額不低于70億元，資產負債率不高于50％，營業額不低于20億元，稅后利潤不低于2.5億元，2006年銀行授信額度不低于2億元。

據廣州產權交易所人員介紹，這一條件，實際上將很多企業擋在了門外，符合競價條件的只有中技集團。而中技也得以繞開“殺價”，直接以底價取得標的。

據接近交易雙方的知情人士透露，這場談判實質上持續了一年有余。中技集團早在羅定政府方于廣州產權交易所貼出公告之前，就與相關方面接觸，并進行了盡職調查。

雙方談判的焦點，在于如何估值和處理債務。廣州產權交易所提供的主要財務指標顯示，截至今年5月，羅定鐵路總公司資產總額9.724億元，負債8.067億元，少數股東權益7795萬元，所有者權益8773萬元。知情人士稱，數年負債的壓力之下，羅定政府希望中技集團支付現金。

最終，中技集團在承擔7億多元債務的同時支付4186萬元股價款——4186萬元這個數字，正是按總估值減去債務所得——這是一個雙方都能接受的價格。

“中技”之勇

中技集團的神秘面紗直至雙方簽約也未能完全揭開。在簽約的新聞發布會上，中技董事長成清波說話言簡意賅，儀式完畢后即迅速離場，連名片都沒有留下一張。

羅定鐵路雖然只是地方鐵路的一段，亦需耗資十余億元。根據政府有關規定，公共基礎設施的建設資金中，企業自有資金至少要占到35％。加之全資購買羅定鐵路總公司股權所付代價約需8億元人民幣，神秘的中技集團是否有足夠實力擔當，就成為新聞媒體最大的疑問。

據公開資料，中技集團成立于1994年4月，由北京國泰恒生投資管理公司（下稱國泰恒生）和自然人張紅英設立。控股中技89.37％股份的國泰恒生董事長成清波，為近年“福布斯”榜上的中國富豪。中技集團注冊資金3.09億元，2005年底固定資產50.1億元，凈利潤3.23億元。

中技集團同時控股深圳上市公司G物華（深圳交易所代碼：600247）、香港上市公司大陶精密科技（香港）股份有限公司（香港交易所代碼：8041）。中技投資公用事業的經驗，來自于控股的天津通元高速公路有限責任公司。該公司主要經營京滬高速公路天津段一期工程項目，及其沿線附屬設施的投資、建設經營和管理。這一項目總投資42億元，由中技集團和天津市高速公路投資建設發展公司共同出資，目前已建設完畢。

羅定市委宣傳部部長梁仁球曾在媒體上多次推介羅定鐵路，認為羅岑鐵路建成后，將成為廣東、廣西兩省最便捷的鐵路通道，可將廣州與昆明拉近103公里，成為一條泛珠三角地區溝通聯絡的黃金通道；估計第一年的運輸收入可達2.2670億元，經濟效益可觀。

中技集團高層則告知《財經》記者，他們認為收購這條鐵路的成本較低，而且修鐵路和修公路一樣，是基礎設施，屬于比較穩健的項目。“我們做的可行性報告認為收益率可達到16％，17個億的投資有16％的收益就很不錯了。建設期估計需要三到四年，首先靠銀行貸款，穩定運營后，再植入上市公司，上市公司需要項目，而我們也可以套現。”

中技并非第一個投資鐵路的外來資本，浙江金溫鐵路當年引入港資，創下鐵路引資先河，但港資最終因對投資預算失控不滿而退出。自此以后，國內外資和民營資本投資鐵路幾無成功案例。

對這些歷史案例，中技集團似并不以為意。“我們對這個項目的可行性報告有三四箱，涉及到對當地經濟發展水平、客流量、貨運量、全國鐵路運營成本等多方的分析測算。”目前，中技集團正積極與境內境外銀行接觸，籌措資金。

然而，在眾多業界人士眼里，對于政企不分的鐵路領域的投資，并不能以簡單的成本與收益這樣的市場公式來權衡風險。國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，中國鐵路的調度和收入結算、運輸定價等問題，使得中國合資鐵路無法建立起市場化交易經營的環境。在這樣的市場環境建立起來以前，一切成本收益的計算都只是“空中樓閣”。

控股不等于自主

中技集團實現民營資本在羅定鐵路中的絕對股權，的確令人們對中國鐵路投融資體制改革的突破重燃希望。但在業界看來，羅定目前僅是一個特殊的個案。

作為一條縣地方鐵路，目前羅定鐵路的主管單位是中國地方鐵路協會，具體業務問題由就近的地方鐵路局調節。

“即使羅定鐵路在產權界面上能夠做到比國內合資鐵路更為清晰，但鐵路畢竟是路網整體運營的。作為地方鐵路，依然需要接入全國鐵路網絡，國家鐵路和地方鐵路的關系仍然沒有實質上的改變。”國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為。

據中技集團內部人士透露，羅定鐵路通車后，將采取委托經營的方式，委托廣州鐵路部門統一經營，中技集團則以擁有這段鐵路的產權來收取使用費。“至于使用費如何收取，協議里還沒有談到這一步，相信會按照國家物價局的嚴格標準。”

“使用費多少，取決于鐵路的貨流和客流。未來的收益真不好說。”這亦是羅仁堅無法對中技集團未來收益進行判斷的重要原因。

過去的合資鐵路的經驗證明，很多合資鐵路都在客流貨流的結算問題上，與國家路網發生種種齷齪。

“事實上，控股權并不是什么問題。在與鐵路部門協調方面，中技集團肯定沒有羅定政府的力度大。”汪鳴說。換句話說，社會資本在鐵路的投資中，控股權并不等于自主權。

國家發改委交通司司長王慶云指出，中國鐵路投融資體制改革的三大障礙之一，就是產權界面不清晰，投資收益難保障。羅定市委宣傳部長梁仁球亦曾表示，目前國內鐵路仍是計劃性指導經營。突然出現一條民營鐵路，如何處理各方面關系，現在還難以預期。

令人深思的是，就在中技入主羅定之前，衢（州）常（山）鐵路——國內第一條民營進入的鐵路剛剛發生了一起事變：民營光宇集團在投入5000多萬元后決意停止出資，放棄了之前力爭的“一票否決”權。在鐵路這個高度壟斷的行業中，民營企業入局后，將怎樣在國家和地方的雙重管制下謀取市場利益，正令人關注。