用生命描繪“天路”的人

“6年的時間里，他在青藏線走了不下50個來回，行程超過10萬公里……”

這是歷史性的一刻!7月1日，青藏鐵路通車了。在號稱地球“第三極”的世界屋脊上，修建海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。數萬筑路英雄奮戰青藏高原腹地，穿越巍巍昆侖，戰勝高寒缺氧，應對復雜地質，保護生態環境，牽引鋼鐵巨龍入西藏，錘煉出“挑戰極限，勇創一流”的青藏鐵路精神。

青藏鐵路建設以來，涌現出一大批英雄群體與先進個人，在世界屋脊譜寫了可歌可泣的篇章，留下了一段段令人難以忘懷的動人傳奇。李金城作為青藏鐵路設計總工程師，見證了這段世界…流高原鐵路崛起于世界屋脊的每個腳印。

這個人，青藏鐵路不會忘記

可以這么說，從格爾木到拉薩，這條全長1100多公里的“天路”，正是李金城帶領著他的團隊，用雙腳一步—個腳印丈量出來的。而李金城本人，在這6年的時間里，更是在青藏線走了不下10萬公里。

黝黑的皮膚，花白的頭發，今年44歲的李金城看上去比他實際年齡要老得多，多年的野外勘測經歷，將歲月的滄桑刻在了他的臉上。

李金城生于1963年10月，鐵道部第一勘察設計院副總工程師，曾獲全國“五一”勞動獎章、2002年中國青年“五四”獎章。李金城門1984年參加工作以來，先后參加和主持了侯月鐵路、蘭武鐵路電氣化改造、孝柳鐵路、寶中鐵路、靈武鐵路、昆玉鐵路、包蘭鐵路、蘭新鐵路，寶蘭鐵路二線、青藏鐵路等10余項國家重點工程建設。

2000年年初，時任鐵道部第一勘察設計院蘭州分院副院長的李金城，聽到了—個令人振奮的消息——停滯了幾十年的青藏鐵路格爾木到拉薩段即將立項開工，他被委以重任，進行前期勘測，確定這條鐵路的大致走向和總體方案。興奮之余，李金城也清醒地意識到這塊硬骨頭不好啃。

“生命禁區”里跨越生死關

帶著黨和國家三代領導人的期望與重托，帶著“鐵一”人三代勘測設計工作者把鐵路修到拉薩的使命感與責任感、理想與夢想，李金城投入到了青藏線的勘測設計工作中。

2000年，青藏鐵路初測工作全面展開時，李金城時任現場指揮長，帶領外業勘測勘探隊奮戰在青藏高原上。青藏鐵路新線長度1118公里，其中965公里的線路位于海拔4000米以上，經過連續多年的凍土地段554公里。這里的氧氣含量只有沿海的一半，而11氣候嚴寒，即使是一年中最熱的7、8月份，大部分地段夜間溫度也在零度以下。

作為現場的指揮長，李金城夜以繼日地奔波于各支隊伍之間，戰勝了無數困難甚至死亡的威脅。這樣馬不停蹄地來回奔波，僅2001年一年，他的體重就下降了18公斤。

談及對青藏線格拉段野外作業的感受，李金城就是一個字：“拼”。要拼吃苦、拼毅力、拼創新。不拼吃苦、拼毅力，就挺不過高原缺氧、一日四季的艱苦生活的考驗；不拼創新，就不可能在青藏高原上修建出世界一流水平的高原凍土鐵路。

鐵路如何翻越最高海拔點5231米的唐古拉山口，是青藏鐵路線路選擇的重要環節。在上世紀70年代勘測規劃時就有兩個方案：一是與青藏公路并行，一個是在公路埡口以西30多公里處開辟鐵路埡口。這兩個方案到底哪個更科學、更合理?必須要拿出勘測數據來證明!

青藏線的勘測工作，其艱苦程度，常人是難以想像的。在青藏高原，夏天夜晚的最低氣溫在零下10℃左右，冬天最低氣溫零下45℃。由于極度嚴寒，晚上露天作業的鉆探隊員們手和臉上的皮膚，常常被凍傷。李金城帶領隊伍深入唐占拉山區，在零下20℃多的氣溫下，在泥濘的沼澤地里，背負幾十斤重的設備，連續兩天一夜徒步行走，測量線路、論證方案。途中下起大雪，大家冒雪相互攙扶著繼續上作。深夜，人家借著微弱的手電光亮繼續干活。在極度缺氧的情況下，他們背著儀器，在沼澤中摸黑前行。就這樣，他們連續奮戰，終于弄清了這里的地質情況。

在隊員們筋疲力盡、意志消沉的時候，李金城召集突擊隊員開會，凝聚人心、鼓舞士氣。在這支隊伍里，李金城年齡最大，因為極度勞累，他暈倒在泥沼中。清醒后，他對大伙說“你們把工具、儀器放下，我來照看，你們回去后找人來接我。”隊員們說：“把你放在這里，不死也會被狼吃掉。咱們是一個整體，要活一起活，要死一起死。”于是，隊員們含著眼淚，硬是跌跌撞撞地抬著他走出了“無人區”。

向死神挑戰，李金城又一次帶回了寶貴的勘測數據。

青藏線上的“活地圖”

鐵路所經的青藏高原被稱為“地球上的最后一塊凈土”，對如何保護當地脆弱的生態環境，李金城和他的同事們可謂是殫精竭慮。針對不同的地質條件和植被情況，針對施工組織中可能出現的問題，他們提出了一整套切實可行的設計思想，如采用分段移植草皮，恢復地表植被，嚴格規定取，棄土位置和施工便道，廣泛采取保護凍土的工程措施，控制水土流失；對線路所經的自然保護區，采用嚴格控制廢棄物排放、使用環保型能源、封閉式車體、垃圾集中處理等方式同時采用多種方式，建立野生動物遷徙通道，最大限度地減少鐵路對野生動物的影響。

鐵路沿線空氣的含氧量僅相當于沿海的一半，除了影響機車牽引力等機械功效大幅度地降低外，對人的身心健康、工作效率也有一定的不良影響。為此，李金城和他的同事們提出，在建設中要不遺余力地貫徹“以人為本，保障健康”的思想。如設計中采用了“減少布點，減少定員，減少勞動強度”的總體設計思路；大力推行自動化、機械化作業，減少用工數量；增加作業班次，降低勞動強度；合理布設車站，最大限度地減少高原地區的車站數量；建立適合高原特點的管理體制、組織機構及用工制度等。

鐵路選線是一個極其平常的專業術語，但在工作中卻時常與重大責任、冒險甚至死亡的威脅聯系在一起。鐵路選線，即確定鐵路的正確走向方案，是李金城所從事的“線路”專業最重要的任務。李金城都要全力做到多個方案比選，這意味著工作量的大幅增加，有時甚至要冒著生命的危險。他認為這是事關國計民生的大事，是一個鐵路設計工作者應有的職責。

為確保青藏線的選線科學合理，李金城做了大量工作，做出了突出的成績。在大干溝水庫線路方案比選中，他充分考慮到昆侖河對工程塌岸的影響，大膽采用了遠離水泥廠主廠房、受水庫塌岸影響最小、水下施工工程較少的方案。像這樣的不斷優化方案的例子，在全線的勘測設計過程中不勝枚舉。通過一次次地優化方案，一次次地論證完善，不僅確保了青藏線選線的科學性、安全性和經濟性，而且還為國家節約了近8億元投資，被稱為青藏線上的“活地圖”。

在技術管理方面，他親自組織有關人員及時編寫出《青藏線多年凍土地區勘測設計統一規定》、《青藏線勘測設計細則》、《青藏線設計細則》，為青藏線的勘測設計工作提供了技術指導。

為了加強青藏線的質量管理工作，他參與制訂了《青藏線測繪質量檢查評比辦法》、《青藏鉆探質量檢查評比辦法》、《青藏線試驗工作質量檢查評比辦法》、《青藏線勘測階段質量監督辦法》等，對確保青藏線勘測設計質量，力爭把青藏線建成世界一流的高原凍土鐵路提供了制度保證。

用創新在高原上矗立一座豐碑

作為青藏鐵路的“總設計師”，李金城還要及時對現場施工中可能出現的各種重大問題及變更設計。

自青藏鐵路開工以來，李金城堅持“動態設計、動態補強”的工作思路，不斷調整設計思路和設計措施，使青藏鐵路一步一步地靠近世界一流高原鐵路的目標。

針對青藏鐵路的“高原、凍土、環保”這三大世界性難題，李金城虛心地向老一輩勘測設計人員請教，確定了“一快三減兩化”的總體設計思想，加強了高新技術應用，并親自組織編寫了《青藏線多年凍土區勘測設計統一規定》、《青藏線勘測設計細則》等高原鐵路設計的國家規范，滿足了青藏鐵路全面開工和順利施工的要求。

李金城主要搞外業勘測，對站前專業如地質、路基、橋涵、隧道等比較熟悉，而對站后專業接觸少，不太熟悉。而作為總工程師，要協調站前站后十幾個專業，要進行宏觀指導，不熟悉、不懂行是不行的。于是，他邊干邊學，對格爾木河2號橋的線路方案，進行反復比選和論證，使線路有效地繞避了漏斗溝，比原方案節約工程投資370萬元。

幾年來，他堅持在每年冬季和夏季親自帶隊沿青藏鐵路進行兩次寒暖季調查，部署開展沿線測溫孔的連續地溫觀測，為準確掌握凍土的變化情況和凍土工程措施的有效性積累了大量科學翔實的寶貴數據。

青藏鐵路建設對環境高度重視。從鐵路選線的第一個環節開始，李金城就確立了注重與青藏高原渾然天成的青藏鐵路全局的環保理念。他們按要求在每—項具體工程上馬之前，首先做出環境影響評估，經批準之后才開展審查設計文件，這在國內也是一個創舉。在線路跨過腐殖土深達6～7米的濕地時，李金城和同事們創造了一種“碎石梅花樁”，即打洞灌入碎石，讓地下水有流動的間隙，以保護地下徑流不會被隔斷。

6年來，李金城上百次地往返格爾木和拉薩之間，對全線每一個工點都了如指掌。從2001年到2004年的3年里，在他的主持下，根據現場的情況先后對253公里的地段設計優化了方案。

李金城與廣大鐵路建設者一道，用對青藏鐵路的赤誠之心，用對鐵路建設事業高度的責任感和使命感，樹立了一座令國人自豪、令世界驚嘆的高原豐碑。

(責編：劉卉卉)