高速列車的利益軌道

　　那些被冠名為“利益號”的高速列車，最終將駛向哪里？這完全取決于人們對利益的掌舵
　　
　　中國有句古話，“商人重利輕別離”。雖然此話有些武斷，卻道出了商業活動背后的真正邏輯——利益優先。有了利益的鼓惑，夫妻可以反目，敵人可以成朋友，很多難以理解的問題均迎刃而解，即使是國家間的交易也不例外。
　　2005年11月11日，中國鐵道部與德國西門子在德國簽下了購買60列高速列車的框架協議，這是中國鐵路首次引進時速300公里的高速列車。這60列高速列車名為CRH3，將用于2008年京津城際軌道。首批3輛列車和一些重要部件將在德國制造，其余的57列列車將在中國北車集團唐山機車車輛廠生產，最終將達到70％的國產率。
　　拿到了折合人民幣約63.5億的大訂單，德國人喜笑顏開，躲在一邊數錢，再不發表任何看法。而西門子中國2005的財報顯示，盡管把手機業務出售給了明基，賺的錢卻更多了。2005財年新訂單額從418億元增至560億元，增長34％。同期銷售額增加了15%，從384億元增至443億元。
　　德國人的荷包鼓了，日本人馬上坐不住了。日本共同社爆出消息，稱中國計劃訂購60列日本“疾風”新干線高速列車。消息傳出以后，中國的許多網民紛紛在網絡上發表反對與日本合作的言論，一時間群情激昂，應者眾多。
　　面對如此情形，中國鐵道部官員否認了將向日本訂購高速列車的說法。然而，隨后又有媒體挖出了鐵道部與日本的談判事實上仍在進行的消息，并且得到了日本川崎重工中方合作伙伴的證實。
　　此事目前尚無定論，中國是否將訂購日本“疾風”新干線仍不得而知。但在此事鬧得沸沸揚揚的日子里，鐵道部的一位官員曾告訴筆者，“無論普通民眾怎樣認為，政府的決定還是以國家利益為重”。我們可以知道的另一個事實是，2004年日本曾經獲得了60列高速列車的訂單。
　　而在2004年，中國鐵道部對六大干線提速車輛實施招標的競爭中，在全球軌道交通車輛制造市場占據14％份額的西門子卻顆粒無收，140列時速200公里列車的訂單被法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪三家公司瓜分殆盡。那時候的德國人很牛，覺得自己的技術先進、穩定性強，打定主意不肯轉讓技術，而且報價頗高。但是德國人忘記了自己并非輪軌技術的壟斷者，法國人有TGV，日本人有新干線，中國為什么要做費力不討好的事，去買不能掌握技術而且昂貴的ICE呢？在利益面前，中國把訂單給了法國、日本和加拿大，德國人輸了。同樣是為了利益，德國人2005年改變了態度，一口氣轉讓了9項核心技術，也拿到了訂單。
　　中國的高鐵市場前景廣闊，大的幾乎可以容下任何巨人的胃口。根據已經出臺的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路運營里程將達到10萬公里，預計總投資約2萬億元。不談別的線路，僅京滬高速鐵路一項，投資將約2000億元，足夠幾個外資巨頭忙上一陣子了。所以，在未來的日子里，我們還將看到外資巨頭在中國高鐵市場上繼續博弈的身影。
　　對于中國自身來說，高鐵市場廣闊是件好事，但是若是錢都讓外國人賺走了，卻未必是件好事。盡管有人宣稱中國還可以繼續做20年襯衫，但是掌握高科技所帶來的好處也是顯而易見的。如果我們自己能掌握高速列車和鐵軌的技術，德國人就不必那么牛了，我們也可以省不少外匯；如果我們自己能掌握核心技術，不僅增加很多就業崗位，甚至，我們可以去賺外國人的錢。
　　事實上，鐵道部此次之所以把訂單給西門子，也是因為西門子愿意轉讓部分核心技術。鐵道部副部長胡亞東曾經說：“60列高速列車僅僅是中國高速鐵路建設中的一小部分，中國今后將具備獨立設計、制造300公里時速列車的能力。”這應該才是鐵道部“以市場換技術”戰略的真正意義所在。
　　策略不錯，但還是要看看實際的效果。比如在一些信息技術上，但當中國交出市場后，美國人卻不給技術；這讓最初“信息強國”的期待者失望之至。不是美國人“耍賴皮”，還是利益在作祟。