自主品牌政策：心動，卻不行動

　　“我們是一群從小沒人抱、沒人喂養(yǎng)的孩子?！边@句在汽車界廣為流傳的話道出了我國自主品牌企業(yè)的心聲：由于長期得不到國家政策陽光的普照，只能“自己學走路”。
　　不過，這一讓自主品牌企業(yè)感到“委屈”的現(xiàn)狀，或許將有好轉。2005年12月，商務部副部長魏建國在對吉利汽車城進行考察時，對今年下線的新車FC-1非常滿意，認為其“完全可以作為我們國家自己產的公務車”，并表示“商務部可以先帶頭坐”。
　　此言一出，立刻使業(yè)界人士歡欣鼓舞。要知道，公車采購占據(jù)著我國轎車市場份額的30%左右，而國內汽車界也一直有“得公務車者得天下”之說。然而，讓人遺憾的是，這塊不小的蛋糕卻一直由奧迪、本田等國際知名品牌分享。
　　在2004年，高達154.7億元的政府采購小汽車總規(guī)模中，位列自主品牌的前兩位紅旗、中華分別僅獲得2.28億元和1.58億元；而與大多數(shù)自主品牌同一時期上市的別克卻以18.2億元成為2004年政府采購小轎車的第二名。
　　這不僅有悖于“用納稅人的錢購買汽車應該偏重于本國企業(yè)和自主品牌”的政府采購法精神，也和其他許多國家的做法大相徑庭：鄰近的日本、韓國自不待言，即使整天叫嚷著全球一體化的英、美等西方國家也未能“免俗”，政府采購同樣偏重于本國工業(yè)企業(yè)和自主品牌產品。曾經有人注意到去年在蘇格蘭舉行的一次國際會議上各國政府用車這一細節(jié)，結果發(fā)現(xiàn)大多國家在這個問題上都非常保守，如美國用的是凱迪拉克、林肯，英國是賓利、勞斯萊斯、戴姆勒，法國是雪鐵龍、標致，日本是日產和豐田，唯獨我國則是清一色的國際品牌：奧迪、別克等。
　　公車改革討論了十幾年，社會各界期盼扶持自主品牌、自主研發(fā)的政策也期盼了多年，而現(xiàn)實情況依然如此。這就難怪，魏副部長也許在興頭上隨口而出的一句話，卻在車界掀起了不小的波瀾。
　　早在1986年，汽車工業(yè)就被列為我國的支柱產業(yè)。之后，也曾多次提到“加強自主開發(fā)能力”，從“八五”要求大型汽車集團“自主開發(fā)、自主生產、自主銷售、自主發(fā)展”，以實現(xiàn)到“本世紀末初步建成具有自主開發(fā)國際水平產品的科技體系”；到1996年時任機械部汽車司司長的張小虞提出“以引進技術為主，通過聯(lián)合開發(fā)，逐步走向自主開發(fā)”的開發(fā)路線，以實現(xiàn)“形成自主的技術開發(fā)體系”的目標；再到“十五”規(guī)劃“能夠開發(fā)出具有一定競爭能力和自主知識產權的經濟型轎車等產品”的目標，可見，國家并未將自主開發(fā)、自主品牌遺忘。
　　然而，讓人遺憾的是，這些所謂的方針政策大多是一紙“空文”，鮮有配套措施，更不要說落到實處了。比如公車采購，自主品牌就難以獲得優(yōu)于“洋品牌”的待遇，何談其他？這就不難理解，為什么在汽車產業(yè)被列為國家支柱產業(yè)近20年后的今天，其自主研發(fā)能力以及綜合競爭力依然那么脆弱：來自商務部的《中國汽車產業(yè)國際競爭力評價研究報告》表明，我國汽車企業(yè)競爭力綜合指數(shù)為0.43，僅為美國的34.68%。
　　誠然，品牌是企業(yè)家整合市場資源的手段，提高研發(fā)能力和創(chuàng)立品牌歸根到底還是作為市場主體的企業(yè)自己的事兒，但這并不意味著可以忽視國家政策的作用。同樣從組裝外國車型開始起步的韓國汽車業(yè)，就由于其1973年頒布的《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》對自主開發(fā)提出了近乎苛刻的要求，才促使現(xiàn)代集團的發(fā)展，最終帶來了韓國汽車工業(yè)的整體騰飛。
　　反觀我國，對自主開發(fā)卻一直是一種“葉公好龍式”的態(tài)度。雖然李書福、左延安等汽車自主品牌領軍人物多次提出關于提升汽車自主開發(fā)能力和培育自主品牌的可行建議，卻得不到相關政策“垂青”。即使在2004年出臺的新汽車產業(yè)政策中，雖然提到了自主開發(fā)，但除了“國家在稅收政策上對符合技術政策的研發(fā)活動給予支持”這一語焉不詳?shù)臈l款外，并無更多實際的激勵措施。
　　不是不知道如何去做，但卻由于種種原因而不去做，也許這才是相關政策“千呼萬喚不出來”的根源——而這比無知更可悲。