船業巨子張榮發

不管是在美國的舊金山、還是荷蘭的阿姆斯特丹，或是南非的開普敦，都可見到漆有“Evergreen”（長榮海運）的綠色集裝箱車在街上飛馳。你很難把眼前的情景和一艘老舊的散裝貨船聯系在一起，而這一切在張榮發的手中變成了現實。從白手起家到全球知名的船業巨子，張榮發可以說是位傳奇人物。

今年78歲的張榮發，屬于臺灣老一輩企業家。他始創的長榮集團目前在海運業上有著舉足輕重的地位，是世界第三大集裝箱海運商。集團旗下的長榮航空還曾被德國媒體評為“全世界十大安全航空公司之一”。僅有職校學歷的張榮發，究竟以何天賦成就了這一業績卓著的跨國企業？

海洋之子

長榮集團的企業總部設在臺北市民生東路，在張榮發的辦公室內掛了一只鐘，那是他創立長榮海運時那艘破舊長信輪上的鐘。雖然長信輪早已拆解，但這象征他事業起步的紀念物，卻一直留在辦公室陪伴著他。

念舊的張榮發形容自己是“海洋之子”，從小就和海洋有著不解之緣。他生于臺灣港口城市基隆。在海邊長大的他，天生就注定要“靠海吃飯”。張榮發的父親是船上的木工，在他18歲時，死于海難，7個子女全靠寡母撫養。然而，張榮發并不屈服于困頓的環境。從臺北商業職業學校畢業后，張榮發就跑到海運公司打工。少年氣盛的張榮發勤奮好學，在船靠岸后，別的船員都上岸去游玩，他則留在船上讀書。由于他的努力，張榮發從事務員做起，一步步升為事務長、理貨員、二副、大副，最后升級考到航長執照。這些坎坷的經歷，對張榮發日后事業的發展奠定了基礎。

年輕時張榮發的最大愿望就是能擁有一條自己的船，把自己對海運的知識和經驗，加以施展。上世紀60年代初，張榮發抓住臺灣經濟起飛的機會，創辦了長榮海運股份有限公司，自任董事長。當時張榮發架著惟一的已有20年船齡的舊貨船，一開始就跑其它人不敢跑的中東線。當時有人好意勸他，不要開這個航線，因為遠東運費同盟的船舶公司已準備聯合對付新加入的公司。“豈有此理，為何叫我不要開？我一定要開。”張榮發氣呼呼地說。結果，長榮第一次出航中東，只從日本裝些笨重的鐵條。雖起步艱辛，但長榮海運始終保持完善的運輸服務品質，漸漸獲得貨主的肯定與支持。

70年代末是世界航運的黃金時期，西方發達國家紛紛建造快速、經濟、安全的集裝箱輪船。為趕上貨柜化潮流，張榮發決定發展集裝箱。1975年，長榮海運公司的第一艘集裝箱船下水，首次由臺灣遠航至美國東海岸。時值石油危機沖擊全球，海運市場銳減之際，長榮海運卻以周全的準備，正式開辟遠東－美國東岸全貨柜定期航線之先河。隨后，多條全貨柜定期航線先后開辟成功。1984年7月，長榮海運更開創了史無前例的環球東、西雙向全貨柜定期航線，奠定長榮在全球貨柜船業務的領先地位，長榮船隊的規模，自此一直居于全球貨柜船隊之首。

從默默無聞到挑戰百年霸主遠東運費同盟、切入大西洋航線，再到今日擁有國際級地位，長榮海運的飛越與張榮發不斷進取、勇于突破是分不開的。因此張榮發被媒體稱為“船王”。

張榮發曾再三表示海運是他的最愛，“我始終如一的信念，便是一定要咬緊牙關，渡過困難，以期在海運的領域里，開拓出一片天地。”行了一輩子船，如今雖已近耄耋之年，但張榮發的最大休閑仍在海洋。功成名就后，他曾以新臺幣20億元訂做了一艘豪華游艇“長榮號”。用世界游艇專業機構的說法，“這是一艘六星級的海上旅館”。反正張榮發是一輩子離不開海洋了。

從海洋到天空

或許是海洋給了張榮發“不安分”的性格，他把發展的目光又投向了天空。1989年3月，張榮發以海運事業在世界所奠定的根基，一手創立了臺灣第一家民營的國際航空公司——長榮航空（EVA），并于同年10月6日向美國波音公司及麥道道格拉斯簽訂購買26架飛機合約，總金額達36億美元，世界航空市場為之矚目。

1991年7月1日，長榮航空正式起飛，并在短短的幾年內，發展成為與華航并列為臺灣兩大航空公司。營運至今，飛航航點已遍及亞、澳、歐、美四大洲40余個城市，其成長速度已創下世界民航史上前所未有的記錄。長榮航空與世界各主要航空公司戰略聯營合作，形成全球完整的客、貨運飛航網絡。被喻為“破冰之旅”的2003年春節包機，臺灣民航班機首次抵達大陸，其中就有長榮航空。

張榮發一直把運行安全放在首位。長榮航空除采用“航機動態控系統—ACMS”、“地空通訊系統—ACARS”等先進設備，精準嚴密地控管飛安外，2005年引進的777機隊，裝置最高等級的電子飛行包（Electronic Flight Bag），將航機的飛航安全、客艙治安及效率提升到更高的層次。長榮航空完美的飛安紀錄，深獲海內外業界肯定，2004年被德國Aero International雜志評選為全世界十大安全航空公司之一。

在為購機計劃前往美國波音飛機公司參觀時，張榮發仔細聆聽波音公司的工程師解說各項飛機引擎構造及功用。這種認真踏實、努力學習的精神，令美國人佩服，他們還笑著問他：“總裁是否有意開飛機制造公司了？”張榮發則表示：“其實飛機的引擎和輪船類似，但飛機的輪軸接合，比輪船還要精密。”其刻苦研究的精神可見一斑。

作為一個渴求更大成功的企業家，張榮發不斷尋找新的挑戰。在航空事業基本穩定后，他把觸角伸向了酒店、房地產、鋼鐵等領域。通過資源整合，航運業的經營已形成“一條龍”網絡，涵蓋了上、中、下各個層次，如航天科技、航空地勤、航空餐飲服務等。目前，長榮集團已發展成集海運、空運、內陸運輸、貨柜、酒店、制造等業務為一體的跨國企業集團。除了旗艦長榮海運外，另有十家關系企業，分別是長榮運輸、長榮重工、立榮海運、長榮國際、長榮貨柜、立榮航空、長榮航空、長鴻營造、榮剛重工、長榮空廚等公司。

大陸是根

隨著進入大陸的臺灣企業日益增多，頗具戰略眼光的張榮發緊緊抓住這個機會。1994年，在臺灣當局允許航運業赴大陸投資及經營碼頭業務后，集團旗下的長榮、立榮兩家海運公司聞風而動，分別以5000萬美元和3000萬美元，在上海、青島、廣州等地投資經營貨柜集散場及碼頭業務。雖然這8000萬美元投資對張榮發而言僅是探路，但這在當時卻是臺灣服務業中對大陸投資規模最大的一筆。

由于臺灣政策的限制，長榮集團進入大陸并不順暢，但張榮發仍積極在大陸成立營運據點。今年1月，長榮借旗下的兩家公司以5582.25萬人民幣持有上貨航45%的股權；4月12日，長榮海運斥資400萬美元獲得長華國際物流（天津）有限公司40%的股權。目前，長榮集團旗下的長榮海運與中國遠洋運輸集團公司（Cosco）和中國海運集團（China Shipping）都有戰略聯盟關系。此外，長榮還在大陸經營幾個碼頭、一個內陸集裝箱堆場和一家集裝箱運輸集團，并在寧波、上海、青島、深圳和天津有合資企業。

現在，大陸進出口的貨量已占長榮海運全部承載量的60％，大陸市場的重要性對于長榮不言而喻。為此，張榮發作出了深耕大陸市場的決策，2005年，長榮集團花1.61億人民幣在北京國貿中心購買5層樓作為北京的運營據點，今年又計劃在上海設立永久據點，興建長榮大陸運營總部。這棟位于上海浦東的新大樓已經于去年10月破土動工。該大樓地面13層，地下2層，總面積約3.5萬平方米，將供集團屬下的長榮海運、意郵輪船、長榮航空等企業集中辦公。

近年來，長榮集團在大陸迅速發展，張榮發到訪大陸十余次，并多次受到大陸領導人接見。作為島內最大航運企業的總裁，張榮發一貫主張兩岸直接“三通”。前些年李登輝對兩岸經貿采取“戒急用忍”政策，張榮發就因公開批評李登輝而引來“臺獨基本教義派”的強烈抗議。2002年，他又因與陳水扁在兩岸“三通”問題上嚴重分歧而堅決辭去“總統府資政”一職。2003年底臺“總統”選舉最為激烈的時刻，張榮發公開強烈抨擊李登輝、陳水扁在“執政”期間不重視海運政策，而“只關心選舉可以拿多少票”。2004年3月，張榮發在“總統”選舉前最后一天公開發表聲明，強調兩岸“三通”的重要，被外界解讀為“間接挺藍”。

張榮發曾長年資助過陳水扁，被傳言是陳水扁的“最大金主”之一，是島內“綠色企業家”的代表。正是由于張榮發的特殊背景，其不久前公開贊揚“一國兩制”的講話立即引起臺當局的緊張。他直言，臺灣近幾年太多的機會都被民進黨當局擋住了。以開放大陸游客來臺旅游為例，臺當局雖同意開放，卻限制人數，這說明決策者從來就沒想到民眾的需求。因為開放旅游，島內各個領域都能賺錢，百姓也會有生意做。

支持“三通”及兩岸發展更緊密的經貿關系，已日益成為臺灣企業界的共識，作為臺企業界的標志人物，張榮發在大陸的“大動作”，顯示臺灣與大陸日益密切的經貿關系，已擺脫臺灣族群政治的干擾，按照本身的邏輯自主發展。