北京為什么塞車

北京的塞車幾乎成了公害，人人得而聲討之。各方都在探討原因，尋找對(duì)策。原因五花八門，對(duì)策自然也無(wú)奇不有。不過(guò)歸納起來(lái)無(wú)非以下幾點(diǎn):車太多，路太少，不守規(guī)則，管理不好。如果展開(kāi)來(lái)談，每一點(diǎn)都可以寫一篇長(zhǎng)文，我只想講講有關(guān)車太多路太少的問(wèn)題。

說(shuō)北京的車太多，似乎是事實(shí)。不過(guò)這么說(shuō)，只是自己與自己比、現(xiàn)在與過(guò)去比。與發(fā)達(dá)國(guó)家或世界上許多與北京差不多規(guī)模的城市相比，北京的車可一點(diǎn)兒也不多。這里也沒(méi)必要羅列太多的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大家出國(guó)門的機(jī)會(huì)多了，只要看看那些國(guó)家家庭汽車的高普及率和街道兩旁停滿了車的景觀就明白了。

車既然不能算多，那么塞車一定是路太少了。有專家列出數(shù)據(jù)，說(shuō)人家發(fā)達(dá)國(guó)家的道路比例如何如何，我們的差距如何如何。在塞車問(wèn)題的諸多探討中，這一點(diǎn)我最不認(rèn)同。即使很直觀地看，北京的道路是全世界最寬的，貫穿全城的快速通道（快修到六環(huán)了）是最多的，路口的高架橋也是最多的。一句話，北京的路不少，但是道路的利用率極低，大量道路被圈在了各個(gè)單位、機(jī)關(guān)、院校、企業(yè)等等的里面，從交通的意義上說(shuō)，甚至不能算是道路，因?yàn)楹翢o(wú)交通利用的價(jià)值。所謂專家的統(tǒng)計(jì)，顯然是把本該占最大比例的大量圍墻里面、大院里面、公園里面、小區(qū)里面的道路排除在外了。

這的確是我們最大的具有中國(guó)特色的交通景觀。道路的網(wǎng)絡(luò)被數(shù)量極其龐大的“單位”隔開(kāi)，所以路口之間距離很長(zhǎng)，街道直的不多，丁字路、工字路以及拐彎抹角的路多。這些本來(lái)可以作為輔路的車道被圈在圍墻里面，保持了圍墻里面的安靜，卻把數(shù)量龐大的車輛釋放到了為數(shù)可憐的主干道，想不塞車也難。

這一點(diǎn)咱北京最突出，國(guó)家機(jī)關(guān)、市政機(jī)關(guān)、部隊(duì)大院、高等院校等等，等等，每一個(gè)單位都有一個(gè)大院，大院的圍墻阻隔了交通，構(gòu)成了一個(gè)與市民的公共空間相對(duì)的私人空間，盡管這個(gè)空間是“公家的”。而我們知道，世界上很少國(guó)家的城市道路會(huì)把這么多的公共空間排除在外，在發(fā)達(dá)國(guó)家，除了皇宮禁地，道路和汽車都是長(zhǎng)驅(qū)直入的。幾乎每一棟樓下都是街道，哪怕非常窄;幾乎每一條道路都可以四面穿梭，不必?fù)?dān)心鉆進(jìn)死胡同。

布羅代爾在闡述中國(guó)和印度未能產(chǎn)生現(xiàn)代城市時(shí)說(shuō)，西方城市以市民和商人為基礎(chǔ)，資本自由流動(dòng)，人人生而平等;東方城市則被官僚所控制，等級(jí)分明，城市難以自由發(fā)展。現(xiàn)代交通需要平等而自由地流動(dòng)，現(xiàn)代城市的運(yùn)作是以現(xiàn)代交通為基礎(chǔ)的，沒(méi)有高效流動(dòng)的現(xiàn)代交通，現(xiàn)代城市不能產(chǎn)生。

以大學(xué)為例，我在國(guó)外訪學(xué)的時(shí)候，雖然對(duì)大學(xué)之沒(méi)有圍墻早有耳聞，但對(duì)于長(zhǎng)驅(qū)直入的公共交通還是感到吃驚。我所在的大學(xué)，幾條主要的公共汽車線路都在大學(xué)的心臟地帶設(shè)有總站，穿行在大學(xué)校區(qū)則有好多車站，不必像國(guó)內(nèi)大學(xué)走大老遠(yuǎn)路才到校門口的車站。著名的哥倫比亞大學(xué)位于紐約曼哈頓的上城鬧市區(qū)，大學(xué)校區(qū)被城市道路隔出好多個(gè)街區(qū)，東西南北暢通無(wú)阻，公共交通不必因?yàn)榇髮W(xué)的阻隔繞來(lái)繞去。

把道路太少定性為城市交通不暢的原因容易誤導(dǎo)一系列城市發(fā)展和建設(shè)的決策。現(xiàn)在不論大城市還是小城鎮(zhèn)，路越修越寬，越建越多，全然不顧我國(guó)人多地少的基本國(guó)情和實(shí)際的車流量。事實(shí)上，道路的利用率極低，浪費(fèi)十分驚人。

目前，這種狀況大有愈演愈烈之趨勢(shì)。因?yàn)閱挝坏摹按笤骸备罅耍康禺a(chǎn)開(kāi)發(fā)商的住宅小區(qū)更大了。一些占地?cái)?shù)千甚至上萬(wàn)畝的小區(qū)，容納數(shù)萬(wàn)戶十多萬(wàn)居民，完全是一個(gè)小鎮(zhèn)的規(guī)模，但小區(qū)實(shí)行全封閉管理，小區(qū)內(nèi)的道路是“私人空間”，公共交通進(jìn)不去。交通問(wèn)題完全由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商承擔(dān)解決，（區(qū)內(nèi)用穿梭巴士、區(qū)外用小區(qū)的樓巴）。但開(kāi)發(fā)商是以贏利為目的的，其愿意提供交通主要還是為了售樓促銷，一旦樓盤售完，能否繼續(xù)提供交通，并無(wú)法律上的保障。但如果公共交通進(jìn)入小區(qū)，除了開(kāi)發(fā)商、業(yè)主、政府之間需要重新談判，小區(qū)的規(guī)劃完全沒(méi)有考慮公共交通的開(kāi)放性、自由流動(dòng)性，將是更大的難題。

我們期待有一天，更多的單位、大院、小區(qū)打開(kāi)圍墻，使道路公共化。不要以為你的利益受損了，你也在從使用他人的公共化道路中受益。當(dāng)我們走到這一步，人人都是受益者，那時(shí)再來(lái)討論交通問(wèn)題，可能要簡(jiǎn)單得多。