熱錢涌進冷車市

竇　佳

編者：：2004年中國車市一冷再冷不景氣的情況，讓很多人追憶著2002—2003年我國汽車產業出現“井噴”式增長熱潮的情景，伴隨汽車行業的快速發展，包括海外投資、民營投資、國家投資、企業自主投資在內的眾多資本紛紛加入這一行業。即使在2004年車市“回暖無望”的情況下，也難擋住投資的熱潮。有關部門和業內人士對這一狀態眾說紛紜，爭論的焦點在于是否投資過熱，如何控制汽車行業投資。現在的問題不應集中在討論是否投資過熱，而應更多地探討如何有效利用投資，實現中國汽車產業的可持續發展。

2004年，中國車市經歷了2002—2003年“井噴式”增長熱潮后，在宏觀調整銀根收緊，入世5年的保護期臨近結束，老百姓期盼車價和國際接軌因而持幣觀望等因素的影響下，我國汽車市場銷售開始下滑。即使如此，來自汽車工業協會的統計數字依然顯示，2004年前10個月汽車產銷量同比去年有增無減。1—10月，全國累計生產汽車423萬輛，同比增長17.58％；銷售汽車413.4萬輛，同比增長17.59％；1—9月全國汽車全行業累計完成現價工業總產值8247.05億元，同比增長20.53％；

汽車產銷量的高速增長，打破了多年來我國汽車產業投資觀望的僵局，引起大量投資者的垂青，各地紛紛爭上汽車項目，形成了汽車行業投資的熱潮。

世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資創辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年，這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。同時，國內資金對汽車行業的“興趣”也逐漸升溫，江蘇春蘭、寧波波導、廣東美的、河南新飛、寧波奧克斯、西安比亞迪、蕭山萬通和寧波華翔等奮戰在不同產業的民營資本也殺入汽車制造領域。據統計，僅2003年我國汽車工業投資同比增長87.2%。

進入2004年，車市驟冷，就連一向被視為“救市法寶”的降價也被視為車市低迷的罪魁禍首，大量庫存車以每月數萬輛的速度增長著。在一片“回暖無望”的聲浪中，一些民營資本開始撤出汽車行業。如9月，波導公司從南汽撤資；基金同盛大舉減倉，一季度減持783萬股，二季度又減了2170萬股；基金同益干脆在一季度就將上海汽車請出了重倉股行列……

然而，眾多跨國汽車巨頭卻紛紛爆出在中國加大投資力度的消息，2004年6月，通用汽車宣布再投資2.5億美元，在中國設立汽車設計中心，并稱這是未來3年計劃投資30億美元的一部分；7月底，日本豐田佳美落戶廣州；8月中旬，福特與南京江寧經濟技術開發區簽署了投資協議，長安福特第二個年產20萬輛的整車制造廠將落戶南京，福特邁出了在中國追加投資10億美元的重要一步；新車型、新計劃不斷面市，絕大多數汽車公司對他們宣布過的投資規模初衷不改，投資熱潮依然不減。

資本何以鐘情汽車產業

資本何以鐘情汽車產業？沒有人愿意拿錢打水漂，精明的投資者更不利外。

第一、產業利潤豐厚。從2002—2003年汽車銷售收入及利潤的變化情況可以看出，雖然同比增長率有所下降，但整體利潤水平仍然很高。面對高回報率的誘惑，汽車行業投資引發了羊群效應。

第二、巨大的消費潛力是新一輪投資熱出現的主要原因。汽車行業投資大幅增長，主要靠消費的不斷增長及潛在消費因素的影響。統計數字表明，目前我國每千人擁有汽車只有十幾輛，不僅和每千人擁有120輛的世界平均水平有很大的差距，而且與同水平發展中的國家相比也有較大的差距。一項主導型消費熱點開始形成（被多數人所接受并作為消費的重要目標），正在向不同的消費群體逐步擴散，汽車的市場需求會在一個較長的時期內不斷擴大，這種不斷擴大的市場需求必將為汽車產業的高速成長提供持久性的推動力。

第三、我國對WTO在地方項目投資限額逐年遞增的承諾，也是新一輪汽車建設熱出現的另一原因。針對汽車工業對外商投資的多數限制政策將在短時間內取消或大幅度調整，這為外資進入汽車行業掃清了道路，一些跨國企業將繼續加大與中國企業合作的力度，投資尚有空間。

第四，新的《汽車產業政策》刺激了眾多資本進軍汽車產業的腳步。2004年5月21日，國家發展和改革委員會發布實施了新的《汽車產業發展政策》，對審批制度進行了改革，簡化了審批手續，擴大了企業投資決策權。

第五，投資擴張的成本偏低。不論是新修建汽車制造或汽車零配件企業，所需土地通常以協議方式轉讓，各地為扶持汽車產業，往往沒有通過市場化交易反映真實地價。很多地方建設汽車項目幾乎不計環境、資源的使用成本。

不無道理的擔憂

對于汽車產業的高增長，企業普遍歡欣鼓舞，輿論界更是興高采烈地歡呼：中國的“轎車元年”提前到來了！但我國汽車行業仍有一些必須解決的問題：

1.當前汽車行業投資中存在“重裝配，輕生產；重產能，輕開發；重整車，輕配件；重本行，輕相關”的虛熱現象，有可能導致上千億元投資完成之后，形成的卻是規模龐大的汽車裝配工業，而不是競爭能力強大的中國汽車產業。

2.目前汽車業大部分投資項目是合資生產，引進國外產品和品牌；一些是合作生產，也以引進為主；一些項目采用仿造方式，極少投資項目有技術中心、開發中心等內容。此外，中國零部件工業企業普遍規模小、技術落后，低水平重復生產，產品更新換代較慢。

3.中國汽車大市場的形成要受到諸多條件的制約，比如能源、道路、環保等不能同步發展，因此必將是一個漫長的過程，不可能一蹴而就。另外，國民經濟需要穩步、平衡、協調、健康地發展，我們不能指望一項產業單兵獨進，連續成倍的增長。

4.目前我國僅整車生產企業就有124 家，幾乎等于美、日、歐所有汽車廠家數量的總和，產業集中度比較低，整個汽車行業年產量也只相當于一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織仍相當落后。

5.入世后，汽車及零部件關稅大幅度降低，進口許可證也將取消，這必將對各類汽車及零部件的生產產生不同程度的沖擊。

6.目前中央和地方征收的涉及車輛方面的各種稅費約22 種，各地明文規定的各種臨時性稅費有40 多種。一輛非經營性車輛從購買到能上路行駛要交納的費用約占車價的40%強，抑制了汽車消費市場的成長。

在競爭中實現資本融合

事實上，很多企業在投資時，對可能出現的問題已經有所預料，但他們的投資熱情絲毫沒有減退。大企業想獨吞市場，小企業千方百計要分一杯羹。

在我國，產量超過50萬輛生產能力的企業只有兩家；超過10萬輛的有8家；產量不足1萬輛的企業95家。而從國際汽車產業發展來看，生產能力在100萬輛以下的汽車企業已經不能單獨存在；200萬輛規模的企業也面臨著重組的局面。長期以來制約我國汽車產業發展的重要因素，正是“散、亂、差”的結構問題。

為解決這一問題，我國政府一直鼓勵通過重組等措施實現做大做強。在中國“汽車新政”中，有許多政策措施都將促進結構調整。其中包括：取消扶植3家—4家大型汽車企業集團的提法，支持以資產重組方式發展大型汽車企業集團，結成企業聯盟；建立汽車整車生產企業退出機制和生產準入管理制度，提高準入門檻等等。《汽車行業‘十五規劃》中明確提出，未來幾年，國家將加大汽車工業戰略性重組的力度，以一汽、東風、上汽集團為基礎，堅持扶優和汰劣相結合的原則，推動強強聯合，優化資源配置，加快組織結構的調整。由此，中國將掀起汽車行業的兼并(包括國內兼并與跨國兼并)熱潮。

目前中國汽車的生產能力已越來越向少數大型企業集中，轎車產量排名前八位的企業：上汽、一汽、東風、長安、廣本、奇瑞、北京現代、吉利，已經占據了市場份額的84.5％，而宣布加大投資增加生產能力的主要也是這些企業。一汽在建廠50周年紀念之際透露，2008年將把產量提高到207萬輛；上汽宣布：2007年產量要突破100萬輛；新近成立的東風有限公司2006年轎車產量要達到22萬輛，神龍與PSA擴大合資后產能也要增加到40萬輛；還有東風悅達起亞規劃的40萬輛。長安集團前年就宣布“三年再造一個長安”，廣本明年產能就要翻番達到24萬輛，北京現代雖然起步晚，卻發展快，2006就要達到30萬輛。奇瑞已不聲不響地建成了35萬輛能力，正向50萬輛邁進，如此等等。現在這些主流企業加大投資，增加能力，就可能有效改善中國汽車產業的產業結構，使我們長期期盼的規模效益能夠得以實現。