排名前十位的世界海運大國（地區）

谷　祥

截止2004年上半年，全世界現有噸位在1000載重噸以上的鋼質商用(貨運)船舶35705艘，總噸位83447．1萬載重砘。正在訂造3132艘，合17961．3萬載重噸，均在2－3年內竣工，投入營運。商船可分為五大類：干貨船、集裝箱船、油船、散貨船及滾裝船。

以一個國家(地區)的貨運船隊規模(船舶艘數、總計噸位)排位，前十位列于表1。必須說明的是，如果將香港、臺灣一并統計，就艘數而言，中國無疑是世界海運第一大國；就總計噸位來說，僅次于希臘、日本，位居第三。但按照國際慣例，是將香港、臺灣作為一個地區單列的，所以中國(大陸)只能排位第五。值得一提的是，世界海運十大國(地區)中，中國占了三席。

世界海運業與世界經濟密切相關，前者支持、推動后者發展，后者決定前者的興衰。1997-1999年，世界經濟不景氣，全世界每年的海運量僅57億噸左右。2000年后，世界經濟緩慢復蘇，海運業漸見起色。2004年，全世界的海運量達65億噸。

同樣地，一個國家(地區)的海運業系其經濟支柱之一，但該國(地區)的經濟又制約或促進其海運業。中國的國民經濟持續高速發展，外貿進出口量每年大幅增長，其海運業也興旺發達，2004年的海運量已超過10億噸，上海港的海運量達3．8億噸。

從表2可以看出，海運大國(地區)多為經濟發達或正高速發展的國家(地區)。但也有例外，希臘面積13．1萬平方公里，人口僅1000多萬，經濟欠發達，屬歐盟中的窮國，其為何是世界海運第一大國?其實許多船并不屬于希臘，只不過真正的船東去該國作船舶登記(注冊人籍)；于是船籍國為希臘的船就多了。為什么人籍希臘?因為在該國注冊登記的費用低廉。希臘船隊現有的和將有的規模及構成見表2。

日本國土狹小，人口多，資源貧乏，依賴進口，產品又得推向海外，造就了發達的海運業和造船業。油輪、散貨船的總艘數、總噸位在該國船隊中占的比率相當大，因為需用油輪運進原油，需用散貨船運進鐵礦石、煤炭、橡膠等。表3為日本船隊現有的和將有的規模及構成。

德國的國民生產總值僅次于美國、日本，其工業產品大量出口，又采用新型的運輸方式——集裝箱船運輸。在全世界，德國擁有的集裝箱船最多(903艘，合2544．8萬載重噸)，就艘數和噸位，分別占全世界的29％和27％以上。德國現有船隊也以集裝箱船為主，集裝箱船的總噸位占該國整個船隊的50％以上。不僅如此，德國還在大造集裝箱船，正訂造數量占世界第一位，就訂造艘數和總噸位分別占全世界份額的24％和16％以上。表4為德國船隊現有的和將有的規模及構成。

中國，即使不計人臺灣省和香港特區，如果是以海上貨運量來排位，則當屬世界海運第一大國。2003年，中國(大陸)的外貿貨物吞吐量為9億噸，其中，上海港就占三分之一，達3億噸；2004年中國的外貿貨物吞吐量超過10億噸，其中上海港達3．8億噸。上海港是世界第二大港。中國的億噸大港已有8個，除上海港外，還有深圳、廣州、寧波、天津、大連等港口。中國(大陸)的港口集裝箱吞吐量突破4000萬標準箱，躍居世界首位。上海港和深圳港從2003年起就雙雙突破1000萬標準箱，在世界排位分別為第三、第四。到2010年，上海港的集裝箱吞吐量將超過2000萬標準箱，成為世界第一大集裝箱運輸港。表5為中國(大陸)船隊現有的和將有的規模及構成。從表中可看出，中國(大陸)現有船隊以散貨船為主，其載運貨能力占整個船隊的一半以上，干貨船和油船各占六分之一。中國現正加強海上集裝箱運輸，所以正訂造的集裝箱船占正訂造船舶總份額的比率很大。