較量汽車電子市場

或許大家對此還記憶猶新吧。在今年6月的北京車展上，超級豪華轎車邁巴赫一下子就賣出了5、6輛。此消息一出，不少業內人士為之震驚。不過，日本阿爾派電子會社躲在一邊偷著樂了。因為在每輛邁巴赫車上裝備的阿爾派電子設備就約達到了1萬美元。這無疑讓阿爾派切切實實地掂量出了中國這塊汽車電子“新大陸”的分量。

車展落幕當天，阿爾派社長石黑征三就與東軟集團董事長兼CEO劉積仁在大連坐在了一起，簽署了成立“東軟汽車電子研發中心”的合作協議。與此同時，還發布了合作成立“情報通信研究所”的信息。據稱，新成立的研發中心和研究所將分別從事車載音響、車載情報通信系統的尖端技術及核心技術的研究工作。這標志著阿爾派向中國汽車電子市場縱深挺進。

國內外企業蜂擁而入

利潤向來就是資本的驅動器。阿爾派的這一投資動向事實上也無法規避這一點。在全球汽車和汽車電子雙雙保持穩定增長的大背景下，中國汽車市場的井噴增長和汽車電子隨之而來的誘人前景不能不讓人為之怦然心動。

據賽迪數據統計，2002年世界生產汽車近5700萬輛，預計今后將以每年2.4%的速度穩定增長，到2007年，這一數字可望達到6400多萬輛。

汽車產業的穩定發展，直接帶來了汽車電子的興起。而隨著汽車與電子技術結合程度的提升，汽車里的電子價值含量也正在得到迅速提高。據了解，在汽車發達國家，電子系統的價值已占到一輛高級轎車總成本的70%，普通轎車的30%；一些豪華轎車甚至配置了多達48個微處理器。

汽車產業的發展和汽車上電子應用比例的逐年上升共同有力地推動著全球汽車電子市場的穩步增長。據Strategy Analytics公司預測，從2002年到2007年，全球汽車電子市場的年增長率約為6.7%，到2008年全球汽車電子的總需求將增長到1500億美元。

在中國，汽車電子產業的發展顯得更加突飛猛進。賽迪顧問公司的統計表明，2003年我國市場上共銷售汽車電子產品2488萬套，銷售額達到300.4億元，同比增長率分別達到33.7%和41.5%，遠遠高于全球汽車電子市場的年增長率。

而從汽車電子的應用比例來看，我國目前生產和應用的還只是一些技術含量較低的電子產品，目前已經在國外普遍應用的汽車電噴系統、防抱死制動系統和安全氣囊等電子產品在我國的生產和應用還剛剛起步，即使是目前應用比例較高的汽車音響、汽車空調等產品，其產品檔次和國外相比也較低。我國汽車電子在整車中的應用比例與國際水平相比，無論是在量上還是在質上都存在著相當大的差距，但是其增長速度卻高出全球平均增長速度的好幾倍。

“中國汽車電子應用比例的增長速度遠遠高于全球平均增長速度，兩者應用比例呈現收斂態勢，這也就意味著中國汽車電子市場的潛力相當巨大，很多潛在需求有待于生產企業逐步挖掘和滿足。”賽迪顧問股份有限公司高級咨詢顧問李東宏說，“中國汽車電子產業將形成巨大的規模經濟效應。”

賽迪顧問預測，到2006年，中國汽車電子市場銷售量可達到5400萬套，銷售額可達到780億元。并且仍將繼續保持40%的高速增長。而不少業內人士對它的預測則更樂觀。他們認為，在未來3-5年，中國將形成每年1000億元的汽車電子市場。其中甚至有人認為，根據2005年我國汽車市場銷售額將達到10000億元的預測推算，汽車電子市場的規模大約可以達到2500億元－3000億元。

中國，在成為全球利潤最高的整車市場的同時，也成為了全球汽車電子市場中最具潛力和吸引力的市場。沒有誰能夠抵擋住這種來自滾滾財富的強烈誘引。于是，像阿爾派一樣，已經進入了這個市場的公司開始紛紛加大投資力度，建立新的生產基地或研發中心，而還沒有介入這個市場的眾多企業也開始磨刀霍霍、躍躍欲試。

最先來到中國安營扎寨的是一批與外資整車廠商相配套的國際知名汽車零部件廠商，如美國德爾福、日本電裝、德國博世等。據統計，2002年，僅這三家公司就占據了我國14%的零部件市場份額。其中，德爾福的銷售額達到7億美元。德爾福曾不無得意地宣稱，德爾福為幾乎所有的中國汽車廠商供貨。而博世在中國的銷售也是日益看漲。

緊接著在國際電子領域中享有盛譽的摩托羅拉、西門子等公司也跟了進來。摩托羅拉目前已成為北京吉普、北汽福田、戴姆勒－克萊斯勒、寶馬等汽車制造商的電子器件供應商。據統計，目前摩托羅拉在中國汽車電子市場的占有率為10%左右，西門子的市場占有率為15%。而在全球汽車電子市場中，摩托羅拉的市場占有率為13%，比西門子的8%要高出5個百分點。為此，摩托羅拉今年又有新動作，分別在上海設立了研發中心和在天津開始建設新的生產基地，企圖將汽車電子這一塊業務進一步做大做強。

成為國內汽車電子業主力的日系軍團自然也不甘于示弱。豐田汽車的配套企業將陸續進入天津，富士通天也坦言將繼續擴大其在天津基地的生產規模，而日前日本家電巨頭松下也宣布將斥資2500萬美元，在天津打造其在中國的第一個汽車電子開發基地。這是松下電器繼日美歐之后創建的第四個汽車電子業務開發基地。

汽車電子的水漲船高同樣也刺激著國內的家電、IT企業爭相進入這個領地。如文章開頭提到的東軟集團，就與阿爾派合作成立了東軟汽車電子研發中心，將為國產寶馬、奔馳等配套生產汽車電子產品。而以碟機、視聽、能源、光電顯示為主業的廣東德賽集團也斥巨資進軍汽車音響行業，并計劃2－3年內在汽車電子市場打造出自己的強勢品牌。此外國內家電企業中的海爾、夏新，通信企業中的中國普天等都已涉足汽車電子產業。家電巨頭TCL日前也表示有意進軍這一領域。

原有的汽車電子企業早已進入緊張備戰的狀態，而中外資家電、IT巨頭的爭相跟進，無疑把本已熱火的國內汽車電子市場攪動得愈加熱鬧非凡。

國外品牌主唱

但是，國內汽車電子企業的市場卻并不容國人樂觀。

“他們用40％的資本，控制了我們50％的市場，攫取了我們70％的利潤。”在談到國內汽車電子的市場現狀時，國家發改委經濟研究所王小廣博士很無奈地這么說。

目前我國汽車電子的市場份額基本上由國外企業壟斷。據統計，目前國內汽車電子市場70％以上的份額被國外企業占據，國內企業的產品所占的市場份額還不到30％，其中還包括不少合資企業。像摩托羅拉與西門子這兩家全球最大的汽車電子半導體器件供應商就瓜分了國內四分之一的市場。英飛凌作為亞太地區車載電子產品第三大供應商，在中國市場也有不俗的表現。

汽車電子主要包括兩類，一類是車載電子裝置，另一類是電子控制系統。汽車電子控制系統包括發動機、底盤、車身電子控制等，如電子燃油噴射、電控點火、自動變速、ABS防抱死等裝置，它們的技術含量相當高，都直接影響到整車的性能。而車載電子裝置和汽車本身的性能并沒有直接關系。它們包括汽車信息系統、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、上網設備等。

我國1000多家汽車電子企業的產品都主要集中在車載電子裝置方面。如汽車音響、汽車空調、中控鎖、防盜系統以及電動車窗等低附加值產品。而自動變速控制系統、安全氣囊、電子組合儀表以及發動機控制系統等高附加值產品仍大量依賴進口。我國在電子控制系統方面的產品可以說仍處于空白。

“這是一個系統工程，技術難度大，需要既懂機械又懂電子的復合型人才。而且資金投入大，市場風險大，開發時間還很長。”針對國內缺乏電控系統產品的現狀，清華大學汽車研究所袁大宏教授這么分析。

“為了研究安全氣囊的控制算法和控制策略，通用公司每天要撞毀兩輛汽車，以獲得真實的試驗數據。而且僅一個撞擊實驗場的投入就相當巨大。再如測試排氣質量的試驗臺，需要一次性投資120萬美元。這些巨大的投入是國內企業根本無法承擔的。”袁教授說。

由于缺乏強大的資金支持，我國往往在研發出樣品后而無法付諸于實際的生產。研究與生產脫節，造成我國汽車電子產業還停留在初級階段，使得大部分電子控制系統仍需依賴進口。例如目前國內高級車用傳感器市場基本為國外品牌所占領，每年的進口量達到50萬套以上。

而即使在眾多國內企業廣泛涉足的車載電子裝置領域，更出彩的依然是國外品牌。

“市面上銷售的中低端產品如倒車雷達、防盜器等多為國內生產，但技術含量較高的中高端產品往往是國外品牌。”一位業內人士說，“即使在選擇汽車音響時，人們也通常會選擇國外品牌，日本的松下、索尼，美國的來福、雷霆等音響幾乎統治了車載音響的中高檔市場。”外資品牌占據了國內音響零售市場的大半江山。

據悉，國內汽車音響市場分為兩塊：一是原廠配套市場。國內企業在這一塊表現還不錯，基本上與國外品牌平分秋色。該市場80％左右的份額集中在深圳航盛、江蘇天寶、西門子VDO、飛利浦等幾大企業手里。二是零售市場。這一塊卻大都為國外品牌所壟斷。

據德賽公司視聽事業部總經理譚燕兵介紹，目前國內汽車音響零售市場的布局可以概況為一超兩強：一超是指日系品牌，如先鋒、松下、索尼、阿爾派、JVC、建伍、歌樂等先后進入中國，占據了我國50－60％的音響零售市場份額。兩強中的一強是指歐美品牌。早期以飛利浦、西門子VDO、來福等為主。目前，世界頂級品牌美國的麥景圖、英國的麥古龍也逐一登陸中國。歐美品牌在我國零售市場的占有率為30％－40％。另一強則是指國內汽車音響企業。但這些企業大多以生產主機為主，90％以上是OEM貼牌加工。

在汽車電子市場一片繁榮的背后，國外品牌獨占鰲頭的局面凸顯出國內汽車電子企業技術薄弱的生存危機。看看今年在市場上十分暢銷的幾款轎車的賣點，我們就不難發現他們所推崇的都是國外技術。如賽歐天窗版采用的是德國進口的智能一觸式電動天窗，西耶那的發動機是進口配件國內組裝，豐田威馳安裝有DVD語音電子導航系統。國內汽車電子產品與國際水平差距甚大。

國外企業的大肆進入雖然有助于促進我國汽車電子產業技術的進步，但同時也必將給國內汽車電子企業造成極大的沖擊。

遭遇產業鏈瓶頸

“一位合資企業的老總曾經告訴我說，他們公司生產的整車換一個鎖都要用國外的。”中國汽車技術研究中心龔進峰博士不無痛心地這么說。

據了解，目前在全球范圍內，世界知名的各大整車廠都擁有自己的零配件配套供應商，已形成了較為穩定的產業鏈。如德爾福是通用汽車的主要供應商，偉世通則是福特公司的最大供應商；而在德國，博世公司是德國大眾的最大供應商；排名世界第四大汽配供應商的日本電裝則是豐田汽車集團公司下屬的最大零部件生產企業。

隨著國外汽車廠商進入中國，他們的配套零部件供應商也大都跟著來到了中國。雖然我國的汽車產業政策要求合資企業的零部件國產化必須達到一定的比例，但大多數情況下，整車企業都是在保證核心零部件外購的前提下，才會考慮采購本地的零部件。我國的汽車電子零部件企業要想打入他們原有的產業鏈中顯得異常艱難。而且我國整車企業缺乏自主品牌和核心技術，合資企業的話語權實際上都操控在外方手中，這對我國羸弱的汽車電子企業來說無疑是雪上加霜。

“有些（汽車電子產品）不是我們不能做，而是產業鏈脫節，合資整車業的外方把其配套零部件帶到中國，國內企業沒有辦法介入，做起來太難。”龔進峰博士這么感嘆。

針對國內汽車電子產業鏈脫節的現象，李東宏這么分析：“一方面，我們國內的市場被國外企業占據，另一方面，國內的汽車配套體系相對封閉。而國內汽車電子企業對研發的投入又少的可憐。于是，整個產業鏈就無法形成分層次的供貨模式。”

我國汽車電子系統的研究起步較晚，主要集中在幾個高等院校和一汽、二汽等大型汽車企業集團內部，技術水平和歐美等發達國家存在10-20年的差距。同時由于汽車電子具有開發難度大、周期長、初期投資多的特點，這使我國汽車電子企業根本無法與實力雄厚的跨國汽車電子相匹比。

而且國內對汽車電子控制系統了解不多，汽車電子應用范圍也比較窄。國內產業在高附加值產品上的研發和供給極為不足，多類產品大量依賴進口，導致這部分產品的價格持續看漲。一方面，發動機電子控制系統等產品越發供不應求；另一方面，汽車音響和汽車空調等產品卻供過于求。產品結構的失衡和民族資本的乏力嚴重困擾著國內汽車電子企業的生存和發展。

突圍之路在何方

面對這種困境，國內汽車電子企業要怎樣才能突破國外企業的技術和配套壁壘，掌握核心技術，順利切入國際汽車電子產業鏈？對此，業內人士提出了各自不同的看法，可謂是見仁見智。但是在加強企業的技術研發和新產品開發、建立自己的產業鏈這一點上，他們基本達成一致意見。

“沒有自己的產業鏈，汽車產業就不會真正發展。只有建立自己的產業鏈，才有籌碼在未來的競爭中獲得更大的自主權。”王小廣博士這么說。

對此，海南汽車技術中心產品部經理丁渭平博士也提出了自己獨到的見解。他認為，系統集成配套與協同開發是建立自主產業鏈的關鍵。

“一方面由資金、技術實力較強的零部件制造企業與迫切需要技術支持但又不具備獨立開發條件的中小整車企業組成聯盟，合作進行技術攻關，成果共享；另一方面，加強企業和高校、科研院所的技術交流與合作，而且，自主研發不要一味追求一切從基礎做起，而是從現有條件做起，這樣既可保證現有功能的實現，也可實現創新性功能。”他說。

中國電子信息產業發展研究院一位專家則指出，由于技術突破在短期內難以實現，我國的前期工作不妨側重于生產體系與采購體系建設，確保在任何情況下元器件供應暢通無阻。然后再逐步向研發方向傾斜，最終達到完整建構汽車電子產業鏈的目的。從而從采購、生產、研發三個方面，全面建設自己的產業體系。

除了建立自己的產業鏈以外，汽車電子產業發展的另一個重要前提是，汽車電子零部件企業必須參與汽車整車的設計，擁有自主的技術研發和新產品開發能力。袁大宏教授指出，汽車電子控制系統的開發是和整車開發同步進行的，不掌握核心技術，就不能進行新車型的開發；而只有建立了中國自己的汽車電子產業，才有可能擺脫受制于人的局面。只有有了自主開發的汽車電子產品，國外產品的價格才可能趨于合理。

對于技術開發突破口的選擇，王小廣博士認為目前從中高端突破還不大可能，應當從低端切入，發揮性價比優勢，在中低端研發上取得突破。

而汽車工業學會理事長張小虞則認為，我國尤其應該盡快掌握和開發動力傳動控制系統、底盤電子控制系統和車載電子裝備系統的核心技術。

中國電子信息產業發展研究院與清華大學的專家們認為，只要積極跟蹤國外先進汽車電子技術，盡快縮短我國與國外先進汽車電子技術的差距，形成自主發展能力，避免低水平重復建設，我國的汽車電子產業將是大有希望的。

從 “八五”規劃開始我國逐步加大了對汽車電子的重視。“九五”規劃時確立了許多重要汽車電子項目，包括柴油機電控系統、汽車防抱死系統、自動變速箱、信息顯示系統等項目。“十五”攻關計劃又將“智能交通系統”和“混合動力汽車”等列為重點攻關項目。

同樣，為推進汽車電子業的發展，信息產業部也把汽車電子專項列入了電子發展基金，并將重點發展六項汽車電子產品：統一的汽車計算平臺、電控燃油噴射系統ECU、汽車行駛監控記錄儀、車用音頻視頻導航系統、汽車用半導體器件及專用芯片、智能交通系統。

各地方政府也相應加大了對汽車電子產業的扶持力度。據悉，上海市已正式啟動“汽車電子關鍵技術研究”項目，該研究將致力于從信息化、節能化、舒適化三方面進行攻關，成果將率先在滬上正在研發的燃料電池汽車上應用，并視條件對傳統汽車逐步進行改建。

2003年，深圳市出臺了《深圳工業結構調整實施方案》，將汽車電子產業作為今后重點發展的產業，并提出從引進外資、新技術入手，重點發展2－3家大型汽車關鍵零部件生產企業。此外，北京、天津等地均已把汽車電子產業確立為近期重點發展行業。

到目前為止，我國已初步形成了以上海為中心的長三角產業集群、以廣州和深圳為主的珠三角產業集群、以北京和天津為主的環渤海產業集群和以大連與沈陽為主的東北產業集群四大汽車電子產業集群。國內汽車電子產業正在逐漸成長。

“我們承認在技術上我們與國際知名企業存在差距，但是我們在勞動力成本、工程技術人員數量和生產潛力等方面有著發達國家難以企及的優勢，我們并不見得在競爭中只會失敗。最重要的是我們要發揮好我們的優勢。”深圳航盛公司總經理楊洪胸有成竹地說。

袁大宏教授也認為，在2-3年后，相信會有具有自主知識產權、自主品牌的汽車電子廠商成長起來，為國產汽車配套，并形成一定的規模。