汽車金融：外資尷尬登場

王晨波　來建強

4年來，一直由國內商業銀行壟斷的汽車消費貸款市場，終于被外國汽車金融公司破局。但是，“洋教士”并非目前車貸市場的“救世主”，如果希望回到過去的繁榮，還需要更多的制度安排和金融創新

8月初以來，世界汽車巨頭意想不到的事發生了。等候多年卻遲遲不見聲響的中國汽車金融服務的大門突然打開。

8月18日，中國第一家汽車金融公司，上汽通用汽車金融有限公司在上海開業。4年來，一直由國內商業銀行壟斷的汽車消費貸款市場終于破局。

“這是通用汽車在華業務發展的一座里程碑。”上汽通用汽車金融有限公司的總經理魏德明告訴中國《新聞周刊》。除通用汽車外，第一批被銀監會批準通過的汽車金融公司還有外商獨資的福特、大眾、豐田。

然而“黑五月”之后，國內車貸市場面臨“集體性休克”。外資汽車金融公司的匆忙登場讓人對它的動機和心態充滿了疑惑。他們是彌補目前國內車貸的“真空”？還是挽救車市的“洋教士”？

“上汽通用汽車金融公司的提前入場其實是件尷尬的事。”北京金源亞運村汽車市場副總經理徐文生對中國《新聞周刊》說。

闖入者變成跌入者？

2001年中國加入WTO后，國外汽車公司就開始積極為進入中國熱身。

他們的熱情緣于高額利潤——汽車消費貸款是一塊大蛋糕。在發達國家，通過信貸和租賃買車是汽車銷售的主流方式。美國的比例為92%，英國為80%，德國為75%，而中國不到20%。在全球各大汽車集團旗下的汽車金融公司的車貸經營業務，大多成為超過汽車制造的集團主要利潤來源。

然而，在中國政府謹慎的態度下，外資汽車公司一等就是3年。這3年中，中國本土以四大商業銀行為主的金融機構從初級開始做起，迅速將汽車信貸業務搞得紅紅火火。從2000年到2003年中國汽車消費信貸年均以兩位數速度增長。

然而，隨著汽車消費信貸猛增，今年春天開始，本土金融機構經營的車貸業務因購車者逾期不還款、假個貸、騙貸等車貸保險問題全面陷入冬天。這直接導致了很多銀行車貸不良率直線上升，有的地區甚至達到15%。“我們新增的不良車貸中，80%是由于保險退出造成的，這嚴重影響了車貸業務。”一家國有商業銀行的消費信貸負責人對本刊說。

與此同時，中央宏觀調控要求收縮信貸規模，銀監會也加大了清理整頓車貸的力度。在此背景下，從今年2月份開始，各大銀行的車貸業務急劇萎縮，首付比例增高、審批手續嚴格、還款年限由8年又縮回5年，不少中小銀行甚至暫停了車貸業務。

中國汽車工業協會的統計數據也顯示，2003年全國汽車貸款金額在汽車銷售中約占40%，2004年初降到20%，7月份則降到8.3%。

就在這種低迷的現狀下，中國汽車金融服務的大門突然打開了。“在門旁久候的汽車巨頭跌入中國汽車金融市場。”有業內人士這樣評價。事實上，目前的市場時機確實讓人為外資汽車公司進入中國汽車金融行業捏把汗。

“短期內他們在國內作為很有限，幾家汽車金融公司的誕生對車市大局產生不了決定性影響。”中國農業銀行個人業務部消費信貸處處長崔一萍對中國《新聞周刊》說。中國農業銀行是過去幾年里中國本土汽車消費信貸業務量最大的經營者。

外資汽車金融公司似乎也意識到了這一點。魏德明向中國《新聞周刊》坦承：“初期我們不會考慮更大投入，我們會謹慎地發展業務。”

競爭優勢被束縛

這種謹慎的態度意味深長，在國外，汽車金融公司都憑借其與汽車制造商的“近親”關系及靈活的利率，遠遠超過商業銀行，獨占七分市場。但在國內，這一天注定不會很快到來。

汽車金融公司首先遭遇的是“畫地為牢”的規定。根據中國銀監會的規定，汽車金融公司不允許建立分支機構，這使得他們的“跨地域”作戰面臨窘境。

“這意味著他們必須通過分布在全國各地的經銷商建立金融支持。”汽車工業發展研究所高級研究員賈新光對本刊說。上汽通用汽車金融公司明顯感覺到被綁住了手腳，這對于即將成立的其他幾家外資汽車金融公司同樣是頭疼的問題。

“我們的總部設在上海，從運行和銷售支持的角度看，我們的業務結構將保證覆蓋幾個重點區域的經銷商。”魏德明對本刊說。這種過于依賴銷售商的方式同國內商業銀行普遍實行的方式并無太大區別。這是“人為地將汽車金融與商業銀行劃到同一模式下進行競爭，汽車金融很難發揮出優勢。”浙江大學經濟學院教授蔡寧對本刊說。

事實上，缺乏競爭優勢還并非最棘手的，對于已經破門而入的汽車金融公司而言，建立一套靈活實用的征信機制才是當務之急。國內為數不多的信用信息都掌握在商業銀行和經銷商的手里，他們必須花錢才能買到，或者自己重新建立。

這直接關系到零售客戶的信用資質取證、審查、備案過程，“我們希望零售用戶可以在幾個小時而不是幾天內得到貸款申請的批準。”魏德明說。

要做到如此快捷，汽車金融公司需要跟車輛管理部門合作。據透露，上汽通用汽車金融公司正計劃與上海車管所等部門攜手建立一套車輛登記智能查詢系統，幫助繁瑣的質押程序簡化為直接的車輛抵押，即不需要通過其他實物或者第三方，而直接將所購車輛產權作為抵押物。

這種作法在國外非常普遍，但在國內，“肯定要付出更大的成本，這些成本將轉移到銷售和服務各個環節，在與商業銀行競爭的過程中，這對汽車金融公司反而可能不利。”徐文生對中國《新聞周刊》說。

另外，汽車金融公司還遭遇利率“捆綁”，《汽車金融公司管理辦法實施細則》第50條規定：在人民銀行公布的法定利率基礎上，上下浮動-10%至30%。這與商業銀行的浮動范圍沒有太大差異，而在國外，汽車金融公司擁有非常大的利率浮動空間。這使得原本就喪失競爭優勢的汽車金融公司，有可能淪為銀行車貸的翻版。

“洋教士”能否救市？

那么，像福特這樣最長已經在國內做了9年“車貸教士”的汽車金融公司，真正入場后會帶來怎樣的改變？

“外資汽車金融公司進來的好處，一是促使國內商業銀行提高服務質量和效率，二是讓我們民族汽車工業有經驗學習。”徐文生對本刊說。

這是一種很具代表性的觀點。但這可能只是一種“幻覺”。

首先，四大國有商業銀行并不這么認為。“他們剛起步，缺乏本土化和網絡優勢。而且僅限于自己的品牌車。”一家國有商業銀行消費信貸部門負責人對本刊說。

同樣，崔一萍也對本刊說，沒有必要夸大外資金融公司的影響，中國有自己獨特的國情，國有商業銀行目前“已在改進和調整為復蘇作準備”。農行的車貸業務位居全國之首，目前該行正在“清理整頓”車貸業務，“經過一個多月的摸底，本月底我們將集中討論全國車貸的風險點及控制方法。”崔說。

事實上，車貸復蘇不僅需要國有商業銀行“重整旗鼓”，“車貸市場事實上仍然需要更多的新鮮血液，比如國內的汽車制造商，如一汽、奇瑞、吉利等。”賈新光對本刊說。但是，這些國內企業短時間內都還不具備申請的條件。

在此背景下，兩三家外資金融公司的進入并不能帶來競爭，也不能改變目前車貸低迷的狀況。

而有意味的是，外國汽車金融公司并非意在車貸，他們的目的是通過金融公司來建立從汽車制造到銷售、售后等各個環節，“他們用金融公司融資，再將融資用于自己的銷售公司，并通過金融服務整合銷售、售后等環節。”賈新光說。這樣，外國汽車金通公司賺取的就不僅僅是目前商業銀行的“利息”收入，而是服務費用。也就是說，他們并不是“熱心”于車貸，而是希望延伸自己的產業鏈，謀取更高的利潤。

可見，“洋教士”并非目前車貸市場的“救世主”，如果希望回到過去的繁榮，還需要做更多的制度安排和金融創新。