中美航線開放談判始末

震蕩才剛剛開始

國際航空協(xié)會駐中國首席代表張保健的日程從來沒這么緊過，比如說6月24日這一整天，他要在中國國際航空公司與高層會談，還要會見澳門航空公司的人，甚至連吃飯的時間都已安排完了。

“人人都在談?wù)搫倓偤炗喌闹忻绤f(xié)議，中國公司對此非常緊張。”在電話里，張保健說。

這份“人人都在談?wù)摰膮f(xié)議”是2004年6月18日中美雙方在美國首都華盛頓草簽的新的《中美航空協(xié)定》，被普遍稱為一份“里程碑式的協(xié)議”。協(xié)議給予了美國企業(yè)大幅度進(jìn)入中國航空市場的機(jī)會，中美兩國之間的航班可以在未來六年內(nèi)，從目前的54班創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到或者超過249班，同時，雙方可分別再指定五家新的企業(yè)加入中美航線的運營。

在此之前，中國從未與其他國家簽署過類似的大規(guī)模開放航空市場的協(xié)議。中國民航總局一直緊緊看護(hù)著天空，外航在飛往中國的航線問題上受到航班數(shù)量、到達(dá)地點等諸多限制。直到現(xiàn)在，美國飛往中國的飛機(jī)也只允許降落在北京、上海、廣州、深圳等五個城市，但以后卻可以飛到中國任何主要城市。

為了打開中國的天空，美國人努力了十幾年，此次終于如愿以償。民航總局國際司司長王榮華回憶說，協(xié)議草簽之后，美國企業(yè)的代表“紛紛過來拍著我的肩膀說，‘Mr. Wang，我們請你跳舞，我們請你喝酒’”。王是中方談判代表團(tuán)的副團(tuán)長，親歷了中美談判的全過程。

中國企業(yè)的反應(yīng)迥異。“中國的國有航空公司不是對此協(xié)定持不歡迎態(tài)度，就是保持緘默。更有甚者，稱‘航空權(quán)過度開放’。”一位業(yè)內(nèi)資深人士透露說——很少有一份雙邊貿(mào)易協(xié)定遭到如此嚴(yán)厲的抨擊。

市場也在用腳投票。隨后的幾天，從6月18日到23日，美國航空股除美利堅航空公司（簡稱AA）以外，其他六家主要航空公司的股票全線上揚，擁有中美航線最多的美國聯(lián)合航空公司（UA，即美聯(lián)航）每股從1.21美元漲至1.37美元，而美國聯(lián)合包裹有限公司（UPS）則從每股72.51美元漲至74.58美元。

中國的航空股卻紛紛走跌。同一時間段，除海南航空公司（簡稱海航，600221）股價曾略有上升，中國南方航空公司（簡稱南航，600029）的股價從每股4.7元下降到4.35元，中國東方航空公司（簡稱東航，600115）則從每股 4.65元下降到4.18元。擁有中美航線最多（22班）的中國國際航空公司（簡稱國航）沒有上市，但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，當(dāng)屬受沖擊最大的民航運輸企業(yè)。

民航總局國際司司長王榮華向《財經(jīng)》證實，7月22日～24日間，美國將派代表來北京，正式簽署這份新的《中美航空協(xié)定》。屆時，這場波及中美10余家航空運輸企業(yè)的震蕩才真正開始。

開放還是保護(hù)

其實，這是一份對等的協(xié)議。

對等的含義是，“所有的安排，雙方的權(quán)力都是對等的。”王榮華說。這包括雙方允許飛中美航線的公司數(shù)量，開放城市和航班數(shù)量。

根據(jù)該議定書，在雙方各自現(xiàn)有的四家承運人的基礎(chǔ)上，未來六年內(nèi)，中美兩國不僅逐年指定五家承運人進(jìn)入雙方航空運輸市場，并允許各方的航班數(shù)量由目前的每周54班各增加195班（其中貨運航班111班，客運航班84班），班次增幅達(dá)三倍之多。此外，開放的領(lǐng)域還有客貨運權(quán)、客運航班地點和貨運中心的設(shè)立、代碼共享以及包機(jī)等。

為什么這樣一份協(xié)議受到國內(nèi)航空業(yè)界如此嚴(yán)厲的指責(zé)?

“以貨運來說，中國目前只有十幾架飛機(jī)可以飛越洋航線，而美國有上千架，怎么競爭呢？”一位業(yè)內(nèi)資深人士解釋說，在中國的國有航空公司看來，在實力相差如此懸殊的情況下，開放即意味著滅亡。

按照行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，有能力直飛跨遠(yuǎn)洋航線的機(jī)型主要為波音的B747－400、B777，空客的A340－300、A340－600以及麥道MD11等超大型飛機(jī)。《從統(tǒng)計看民航》提供的數(shù)據(jù)顯示，2002年，具有直飛跨遠(yuǎn)洋能力的飛機(jī)，國航有7架，南航有5架，東航5架，中國貨運航空公司（以下簡稱中貨航）有6架。

中美公司國際航空運營規(guī)模上的差距更不能以道里計。民航總局的數(shù)據(jù)顯示，2002年，美國國際航線定期航班的運輸總周轉(zhuǎn)量(載貨重量×里程)是44796百萬噸公里，而中國國際航線定期航班的同期數(shù)字為5400百萬噸公里，基本上相當(dāng)于人家的零頭。

正因為此，中國在過去數(shù)十年一直嚴(yán)格奉行保護(hù)政策，希望借此壯大國內(nèi)航空企業(yè)——如果中國不開通或不增加飛往其他國家的航線航班，其他國家也不能。這一政策以本國航空公司的利益為考慮基點，在上世紀(jì)90年代以前通行各國。

從1980年開通第一條北京飛往紐約的航線開始，中國航空市場逐步走上了對外開放的道路，航線、航班和獲準(zhǔn)運營的航空公司數(shù)字不斷增加，到1999年再次簽訂《中美航空協(xié)定》時，已擴(kuò)展至每周54個航班。但與此次協(xié)議簽訂相比，仍屬于有限度的開放。

然而，刻意延緩的開放進(jìn)程并沒有推動中國民航企業(yè)壯大成為世界級企業(yè)。直到現(xiàn)在，中國航空公司的飛機(jī)總數(shù)加起來只相當(dāng)于美國一個航空公司的數(shù)量，而且，以三大國有航空公司為首的絕大多數(shù)航空公司從1998年以后就一直在虧損的邊緣來回掙扎。

在1999年中美航空協(xié)定確定的每周54班飛機(jī)中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個航班，另中貨航有12個貨班。而且，“基本處于虧損狀態(tài)。”王榮華這樣告訴《財經(jīng)》。

與此相對應(yīng)的是，往返于中美之間的美國航空公司則出現(xiàn)“喂不飽”的情況，基本接近滿負(fù)荷。在美國公司的大力推動下，國航與美聯(lián)航建立了代碼共享，從而使后者控制的航班數(shù)達(dá)到26班，而且可以到達(dá)包括廣州、成都、沈陽、重慶、西安和福州在內(nèi)的六個城市，實際上突破了1999年協(xié)議規(guī)定的范疇。

與此同時，來自外部的壓力正在逐漸加大。中國在WTO協(xié)議中雖然沒有對航空業(yè)開放進(jìn)程作出具體的承諾，但是入世之后中國經(jīng)濟(jì)與國際社會全方位接軌，使得航空業(yè)的半封閉局面越來越成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的枷鎖。

從1998年到2003年，中國的年進(jìn)口額從1402.4億美元增加到4128.4億美元，出口額從1837.1億美元增加到4383.7億美元。國際貿(mào)易額激增對運輸能力提出了挑戰(zhàn)，各地出于發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要也在向主管部門施加壓力。王榮華最近收到的一份來自重慶的報告說，因為國際航空的運力問題，已經(jīng)導(dǎo)致了許多外商紛紛撤資。“這說明我們的市場是需要航空開放的”。

美國也在向中國施壓。美國自1994年提出開放天空以來，一直致力于將“不管制”政策由國內(nèi)推向國際，截止到目前，已有60多個國家與美國簽署了開放天空的協(xié)定。從中國加入WTO以來，每一年，美國大使館都會找到民航總局，要求中國繼續(xù)開放航空市場，不斷提出新的談判要求。

2003年3月24日，國際民用航空組織（ICAO）理事會主席科臺特在第五次世界航空運輸大會開幕致詞時指出：“在1994年上一次會議的基礎(chǔ)上，我們的工作將著重于‘怎樣’，而非‘是否’實行自由化。”

正是在同一個大會上，中國民用航空總局局長楊元元表明了中國政府的立場，“航空運輸自由化既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。中國將順應(yīng)潮流，根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和民航業(yè)發(fā)展的需要，積極、漸進(jìn)、有序、有保障地推進(jìn)航空運輸自由化進(jìn)程。”

“我們是在內(nèi)外壓力下開放航權(quán)的。”民航總局國際司司長王榮華總結(jié)說，“我們現(xiàn)在是把國家利益放在第一位，第二位是消費者利益，后面是行業(yè)利益，最后才是企業(yè)利益。”

艱難的談判

實際上，從2002年開始，關(guān)于新協(xié)議的非正式談判就已經(jīng)開始。此后在華盛頓與北京之間經(jīng)過2004年2月至6月的四輪談判，最后一輪談判由民航總局副局長李軍和國際司司長王榮華帶隊，于今年6月中旬塵埃落定。此后七天，中美方面的專家和律師又重新潤色修改，將其制定成法律性文件，等待7月下旬的正式簽署。

據(jù)了解，在整個談判過程中，有關(guān)“市場開放度的大小”和“運作方式的靈活度”問題爭議最大。

“在談判之初，美國方面就曾對我們說‘你需要什么，我們?nèi)靠梢蚤_放’，但我們的企業(yè)根本沒有能力來承受這種開放度。”王榮華直言。

為了保證中國弱小的企業(yè)不會一下子全部死掉，根據(jù)民航總局局長楊元元提出的漸進(jìn)、有序原則，中方談判人員在航權(quán)開放進(jìn)程和程度上，還是做了相當(dāng)?shù)谋Ａ簟?/p>

“如果一年內(nèi)就進(jìn)五家，我們的企業(yè)很快就會死的，所以利用時間作為杠桿來平衡兩國的懸殊，除了2007年，每年指定一家新增企業(yè)。”中國談判代表團(tuán)對此形象地稱為，“不讓狼一群一群進(jìn)，而是讓他們一只一只進(jìn)。”

協(xié)定中還規(guī)定，美國今年增加貨運，明年增加客運，再每年以貨運、客運的形式交叉增加，增加的數(shù)量以中方增加為基準(zhǔn)。而中國在增加貨運還是客運方面無限制。

此外，中國將全國的航空市場分為三個區(qū)域：北京、上海、廣州為第一區(qū)，東部沿海相對較具航空價值的城市如南京、杭州、等列為第二區(qū)域，西北地區(qū)和東北地區(qū)列為第三區(qū)域。協(xié)定中規(guī)定，在第三區(qū)域的開放上將基本不受限制；而第一、第二區(qū)域的開放將會依據(jù)種種情況有所限定。因此，增飛的249班，實際上是對第一、第二區(qū)域的計算。非定期航班（主要是包機(jī)）以及通過代碼共享控制的航班不在計算行列。由于第三區(qū)域沒有限制，所以實際增加的航班數(shù)有可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于249。

雙方組織了龐大的談判代表團(tuán)，中美雙方最具實力的航空公司都包括在內(nèi)。四家允許飛中美航線的公司國航、東航、南航、中貨航和允許飛國際航線的上海航空股份有限公司（簡稱上航）、海航、山東航空、深圳航空、廈門航空都參加了談判。其中上航和海航被公認(rèn)為具備能力，可以很快獲得中美航線的承運權(quán)。美國方面如美聯(lián)航、UPS等公司都全程參與。

具體條款的談判是另一場由“加碼”和“減碼”不斷攪?yán)p的博弈，過程相當(dāng)艱辛。

在一個熱門航線的談判中，第一輪正式談判美方要求每周10班，而中方只同意2班，沒有談攏；第二輪，中方增加了1班后，美方又要求15班，又談不攏；第三輪，美方將要求提高到20班，中方只答應(yīng)給5班；最后一輪，雙方在為各自利益設(shè)定了一系列條件后，終于在10班上達(dá)成了一致。

整個談判過程中，有兩件事給中國的談判人員留下了深刻印象。

其一是，美國一份研究報告（據(jù)稱華盛頓100名專家調(diào)查了一年半）稱，“在芝加哥－北京這條航線上，如果每周僅僅較現(xiàn)在多增加一個航班，那么，一年就可以給各自城市帶來高達(dá)4億美元的收益”。

其二是，“他們（美國公司）要申請一個資格，可以拿出12本30厘米厚的申請資料，細(xì)致到每個城市將有多少旅客，而我們公司遞交的申請就只有1頁半A4的紙張”。

航線爭奪戰(zhàn)

盡管離協(xié)議正式簽署還有一月之遙，在大洋彼岸，航線與航班的爭奪已經(jīng)開始。

美國人顯得非常迫切。6月21日，是協(xié)議草簽之后的第一個工作日，美國各大航空公司就收到了來自美國運輸部的邀請函。其中規(guī)定，遞交申請材料限期為6月28日。

對像美聯(lián)航和美西北航空公司（西北航）這樣的老運營公司，根據(jù)新協(xié)議，可以共新增14個貨客混裝航班，最快于今年8月就能啟動運營。美聯(lián)航新聞發(fā)言人向《財經(jīng)》證實已向運輸部遞交申請，并同時申請推出芝加哥至上海浦東每日直飛航班。

美聯(lián)航執(zhí)行副總裁約翰#8226;塔格(John Tague)稱上海為“中國的商業(yè)和金融中心”，“市場的需求已達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，新的往來中國直飛航班服務(wù)正是市場急需的。”

美利堅航空公司（AA）、達(dá)美航空公司(DELTA)、大陸航空公司(CAL)也已厲兵秣馬，準(zhǔn)備角逐明年通航中國的準(zhǔn)入證。

111個貨運航班的爭奪更為激烈。資料顯示，隨著中國崛起為世界制造工廠，美國對中國的出口量于過去三年攀升75％，美國已成為中國第二大貿(mào)易伙伴。據(jù)估計，中國今年將有價值約600億美元的貨物空運出口，同時有價值約610億美元的貨物空運進(jìn)口。中國開放航權(quán)后，預(yù)期上述數(shù)字會大幅增長。

在目前獲準(zhǔn)飛中美航線的四家公司中，F(xiàn)EDEX（聯(lián)邦快遞）和UPS（聯(lián)合包裹）是兩家純貨運的運輸公司。兩家公司在全球都是競爭對手，其中FEDEX目前有12班貨機(jī)飛中國，而UPS只有6班。

UPS亞太區(qū)公共事務(wù)部副總裁歐思文(Steven R. Okun)在接受《財經(jīng)》采訪時透露，UPS已經(jīng)申請，希望能在2004年再增加6班，如果2005年還有多出來的航線，則希望能再增加6班。和FEDEX相比，目前UPS在南方地區(qū)還沒有直航。“我們會先增加美國到上海的航班。如果再有6個航班，我們會考慮從美國直航廣州。”

允許貨運公司在中國建立中轉(zhuǎn)站也是此次協(xié)議的一個重大突破，對此UPS的歐思文明確表示，要爭取更多的航班數(shù)量，以達(dá)到建立樞紐的要求。

FEDEX新聞發(fā)言人雖不愿意透露公司正在申請哪些航線，但卻表達(dá)了在廣州建立中轉(zhuǎn)站的意愿，稱“這與蘇比克灣（目前FEDEX在亞太地區(qū)樞紐）并不矛盾”。

來自美國運輸部的消息說，美國各航空公司申請的貨運航班數(shù)量達(dá)到了新協(xié)議規(guī)定的兩倍。

憑什么來競爭

然而，與美國公司咄咄逼人的進(jìn)取姿態(tài)迥然不同，中國的航空公司普遍態(tài)度謹(jǐn)慎。國航、東航、南航和中貨航是目前獲準(zhǔn)飛中美航線的四家中國公司。6月24日至25日間，記者分別致電上述四家公司，所得到的答復(fù)大體一致。在他們看來，新協(xié)議的簽訂對公司而言“并不是一個利好”，對于是否繼續(xù)增開中美航線還將給予“謹(jǐn)慎地考慮”。

事實上，根據(jù)1999年中美航空協(xié)定，中國每周可以有54個航班飛中美航線，但除了國航用滿了配額，其他幾家公司都沒有飛足。

南航和東航2003年的年報顯示，南航在2003年的國際航線收入只有38.57億元，不足收入總額的23％。而東航目前國際航線收入近75億元，占了半壁江山，但只有五條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才21億元，大致與香港航線的收入相等。因此，東航新聞發(fā)言人在接受《財經(jīng)》采訪時表示：“每個公司的戰(zhàn)略不同，有些公司可能需要國際航線來建立品牌，但是我們已經(jīng)有了經(jīng)營中美航線的經(jīng)驗，我們會很謹(jǐn)慎地考慮這個問題。”

中國公司怕飛中美航線自有原因。中國民用航空管理干部學(xué)院專家田靜曾經(jīng)研究了南航從廣州飛洛杉磯的一條航線，發(fā)現(xiàn)90％的旅客為華人。中國的飛機(jī)很難吸引西方旅客，而在美的中國留學(xué)生和商務(wù)人員卻大多不喜歡乘坐中國航空公司航班。中國飛往美國的飛機(jī)的頭等艙和公務(wù)艙整體客座率不高，而且，提供的服務(wù)根本無法同美國同行相提并論。像地面服務(wù)、旅程積分、甚至座椅的設(shè)計等，美國公司針對不同的人群有不同的策略，目標(biāo)是讓每一個人滿意。

“美國飛往我們這里的航班頭等艙都設(shè)計成‘平躺型’，而我們的頭等艙卻要坐上十幾個小時；為了拉攏兒童客源，他們會在飛行期間放映最新的卡通片或發(fā)放玩具。”業(yè)內(nèi)人士比較說。

權(quán)威人士透露，上航和海航是國內(nèi)目前最有能力拿到中美航線的新公司。但他們也并沒有給出特別積極的回應(yīng)。兩家公司在接受《財經(jīng)》電話采訪時均表示，雖有可能今年提出申請，但近年內(nèi)的發(fā)展重點仍以國內(nèi)航線為主。

上航總經(jīng)理秘書轉(zhuǎn)達(dá)“上面”的意思說：“這件事情緩一緩再說。”而海航首席執(zhí)行官朱益民則承認(rèn)，今年會提出申請，但“具體飛哪個城市還沒有確定”。不過，權(quán)威人士證實，海航曾經(jīng)提出飛北京至紐約的航線，但這一航線與國航重合，能否獲批實屬未定。

不同的標(biāo)準(zhǔn)以及2006

按照各國與外國交換航空運輸市場準(zhǔn)入權(quán)所嚴(yán)格執(zhí)行的“對等原則”規(guī)定，進(jìn)入他國的一國航空企業(yè)必須在兩國都申請運營資格。從允許進(jìn)入到落實航權(quán)需要一個過程。王榮華介紹說，“在進(jìn)行經(jīng)營資格許可認(rèn)證上，美國的評審要比中國復(fù)雜得多。”

不同的標(biāo)準(zhǔn)對中國企業(yè)提出了額外的挑戰(zhàn)。在中國，若申請人提出的航線申請無人競爭，則民航總局會在很短的時間內(nèi)批復(fù)同意。如果存在競爭，則由競爭雙方各自陳述理由后，再行權(quán)衡。而且中國對于承運人沒有利潤上的限制，“虧損三年以開拓培養(yǎng)市場。”

美國則要從航權(quán)價值、航線經(jīng)營效果諸多方面進(jìn)行評估，例如，開航初期的虧損不能超過六個月，三個月內(nèi)利潤沒有達(dá)到預(yù)期要停運等等。另外公司名稱審核需要90天，還要提前90天遞交保安條例等，否則美國不允許本國公民乘坐中國飛機(jī)，而中國就沒有類似的要求。因此，美國公司在中國申請經(jīng)營資格要比中國公司去美國申請快得多。

再加上中美兩國企業(yè)實力懸殊，美國航空公司有經(jīng)驗、有技術(shù)手段、人才和龐大的網(wǎng)絡(luò)，業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，美國企業(yè)今年新進(jìn)入中國的時間肯定比中國企業(yè)要早。

“新協(xié)議的確給很多企業(yè)創(chuàng)造了機(jī)會，但是有望加入的企業(yè)到現(xiàn)在連必備的飛機(jī)都沒有，今年能否指定承運人仍是未知數(shù)。”王榮華坦承。

美國的終極目標(biāo)是“天空開放”，即使是目前這份新協(xié)定，也還沒有達(dá)到美國的期望值。議定書中商定，2006年，中美兩國政府代表將再次會晤，審查該協(xié)定的執(zhí)行情況，并酌情考慮進(jìn)一步滿足兩國間的航空運輸需求。

“2006年，中方雙方要談判的重點就是‘進(jìn)一步擴(kuò)大航空權(quán)的可能性’。也許在那個時候，我們會約定一個繼續(xù)談判的時間，也許在2008年，也許是2009年。”王榮華說。

而同樣引人關(guān)注的中國和歐盟間的航權(quán)問題，目前仍處在談判過程當(dāng)中。“因為歐盟和美國的談判也沒有正式結(jié)果，我們就處在一邊探討，一邊觀望、了解的狀態(tài)上。”王榮華說。

本刊記者曹海麗對此文亦有貢獻(xiàn)

【資料】

中美航空協(xié)議的三個里程

1980年9月17日，中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協(xié)定》。協(xié)定規(guī)定，中美雙方可各有兩家空運企業(yè)，在規(guī)定航線上經(jīng)營協(xié)議航班。這些企業(yè)可經(jīng)營混合航班、全貨運航班，或同時經(jīng)營這兩類航班。

自此，中國民用航空市場緊閉的大門正式向美國徐徐開啟。

在這輪協(xié)定下，中國民航于1981年1月7日率先開辟北京－上海－舊金山－紐約航線。緊隨其后，美國泛美航空公司于1月28日開辟紐約－舊金山－東京－北京以及舊金山－東京－上海－北京航線。

協(xié)定簽訂后，每隔兩三年，中美雙方通過重新談判，在航班數(shù)量、航線、抵達(dá)城市等作了多番變更和修訂。

截至1999年，中美已各有三家航空公司在中美航線上提供客、貨運服務(wù)，兩國之間每周共有27個定期航班。經(jīng)過多番修改的《運輸協(xié)定》仍不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。經(jīng)過18個月的談判，中美雙方于1999年4月8日再次達(dá)成《中美民用航空運輸協(xié)定》。

此番協(xié)定規(guī)定：三年內(nèi)將來往于中美間的航班增加至每周54個；到2001年，在原有的雙方各三家航空公司的基礎(chǔ)上，增加一家民航運輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美再增加20個在中國的通航地點，中國增加30個在美國的通航地點；雙方可選擇抵達(dá)對方城市各增兩個；美國航空公司始發(fā)城市不再受限制。

但這仍未跟上中美貿(mào)易額的高速增長。2004年，中美雙方派出談判團(tuán)進(jìn)行四輪談判后，最終于6月18日草簽了新協(xié)定。

根據(jù)該議定書，在雙方各自現(xiàn)有的四家承運人的基礎(chǔ)上，未來六年內(nèi)，中美兩國不僅可以分階段再分別指定五家承運人進(jìn)入雙方航空運輸市場，并允許各方的航空數(shù)量由目前的54班/周分階段各增加195班/周（其中貨運航班111班/周，客運航班84班/周），班次增幅達(dá)3倍之多。

此外，協(xié)議還規(guī)定，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市。目前，中方空運企業(yè)可飛往美國12個城市，而美方空運企業(yè)可飛往中國5個城市；

中美各方指定的空運企業(yè)可在對方境內(nèi)設(shè)立貨運樞紐，并享有全面開放的貨運權(quán)利；

中美雙方所有空運企業(yè)可以在兩國境內(nèi)任何地點以及經(jīng)過第三國的任何地點進(jìn)行雙邊代碼共享合作；

在中方空運企業(yè)無定期航班的城市對，包機(jī)數(shù)量不限；在中方空運企業(yè)經(jīng)營定期航班的中美兩國間的城市對，允許一定數(shù)量包機(jī)。

資料來源：記者整理