汽車：真假中國造

“以國內(nèi)市場(chǎng)換國外技術(shù)”，這一中國汽車業(yè)發(fā)展的初衷，正在被CKD(全散件組裝)模式瓦解。面對(duì)滿街似是而非的“中國造”汽車，我們面臨技術(shù)、市場(chǎng)兩頭空的危險(xiǎn)

看到眼前的寶馬車，杜穎的第一感覺是很吃驚。

作為沈陽一家媒體的記者，杜穎被邀請(qǐng)到華晨集團(tuán)的寶馬生產(chǎn)線參觀第一批下線的國產(chǎn)寶馬。然而，以精致著稱的寶馬車在中國的誕生過程卻簡單得令人難以置信，“就是從德國運(yùn)過來車身，在中國裝4個(gè)固特異的輪胎。”杜穎說，“國產(chǎn)化率還不到1%。”

首批1000多輛寶馬就是以這樣的方式與華晨的另一品牌中華轎車共線“生產(chǎn)”出來的。這顯然與華晨寶馬事前宣布的40%的國產(chǎn)化率相去甚遠(yuǎn)。

對(duì)此，華晨寶馬的解釋是，德方在本土組裝成沒有輪胎的整車后，發(fā)貨到沈陽再由華晨加裝輪胎，這樣首批寶馬汽車的性能可以得到很好的保證，有效避免了常規(guī)首批新車易出故障的缺陷。

看起來，這是一個(gè)對(duì)消費(fèi)者有益，對(duì)生產(chǎn)廠家有利的作法。這一模式就是CKD(全散件組裝)。

這種模式已經(jīng)被廣泛用于合資企業(yè)汽車生產(chǎn)，甚至可以說，正是這種模式，促成了中國汽車工業(yè)這兩年的繁榮。“這兩年下線的新車大部分都是以CKD(全散件組裝)、SKD(半散件組裝)方式生產(chǎn)的。”中國汽車工業(yè)發(fā)展咨詢公司首席分析師賈新光說。

遍地外國車

蒙迪歐是長安福特于今年5月推出的新車，這輛車從籌備到下線不過短短3個(gè)月時(shí)間，是一款典型的以CKD方式生產(chǎn)的轎車。

“我們的組裝工作是非常簡單的。”長安福特的公關(guān)經(jīng)理郭雨指著蒙迪歐的裝配線說。身著藍(lán)色工作服的工人正在裝配線旁工作，他們要做的就是把幾個(gè)大件拼在一起，成為一輛“國產(chǎn)”的蒙迪歐。

根據(jù)長安福特的計(jì)劃，2003年將會(huì)有4000輛蒙迪歐轎車通過這樣的方式生產(chǎn)。

福特蒙迪歐去年采用整車進(jìn)口的方式，價(jià)格最高賣到36.7萬，當(dāng)時(shí)在市場(chǎng)上非常受歡迎。但由于國家對(duì)整車進(jìn)口的配額限制非常嚴(yán)格，整車進(jìn)口數(shù)量有限，為滿足市場(chǎng)需要，2003年福特決定采用CKD方式，定價(jià)為28.5萬元。“這相當(dāng)于用最快的速度，最低的價(jià)格享受到一臺(tái)進(jìn)口車，所以蒙迪歐賣得相當(dāng)好。”郭雨說。

蒙迪歐的成功或許可以解釋，為什么那么多的跨國公司越來越熱衷于用CKD模式造車。

在眾多以CKD方式生產(chǎn)汽車的廠家中，北京現(xiàn)代無疑是最為典型的。這家成立于2002年10月的公司，在2003年6月便生產(chǎn)了2萬輛索納塔轎車，被稱為“現(xiàn)代速度”。與“現(xiàn)代速度”一樣快的，是韓國汽車散件出口幅度的增長。

據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)10月12日公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，9月份，韓國汽車組裝件出口受對(duì)中國出口等因素的拉動(dòng)，出口量達(dá)3.78萬輛，呈現(xiàn)212.4%的巨幅增長。其中，現(xiàn)代汽車公司的汽車組裝件出口量占韓國汽車組裝件出口總量的一半以上。

在此之前，寶馬的老冤家奧迪已用同樣的方式實(shí)現(xiàn)了奧迪A4的中國造，而即將拍馬趕到的奔馳也將CKD模式作為其躋身中國市場(chǎng)的惟一選擇。

政策真空CKD卷土重來

其實(shí)，在短暫的中國汽車工業(yè)發(fā)展史中，CKD不是新鮮事物。

早在1985年，中國汽車業(yè)最早的合資企業(yè)北汽集團(tuán)的北京吉普就開始采用CKD的方式造車，隨后，一汽的捷達(dá)和上汽的桑塔納也采用這種方式生產(chǎn)。

北京吉普一位參與過當(dāng)年合資談判的前經(jīng)理人說：“選擇CKD道路，是想逐步國產(chǎn)化，通過熟悉和掌握外國新技術(shù)，最后達(dá)到開發(fā)新產(chǎn)品的目的。”

事實(shí)上，CKD也的確提高了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)整體生產(chǎn)水平。1985年，當(dāng)上海大眾開始生產(chǎn)桑塔納的時(shí)候，國內(nèi)汽車零部件工業(yè)的技術(shù)能力幾乎等于零，但現(xiàn)在桑塔納的國產(chǎn)化率幾乎已達(dá)到了100%。

但是同時(shí)，CKD的弊端也逐漸顯現(xiàn)。經(jīng)過了近10年的發(fā)展之后，中國轎車生產(chǎn)者尷尬地發(fā)現(xiàn)，除了對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行簡單地復(fù)制之外，自主開發(fā)的能力幾乎為零。“以市場(chǎng)換技術(shù)”的計(jì)劃似乎沒有取得預(yù)期的效果。

于是，在1994年出臺(tái)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》里，CKD模式被束之高閣。在隨后的幾年里，整車和散件進(jìn)口被嚴(yán)格限制。汽車企業(yè)在引進(jìn)產(chǎn)品制造技術(shù)后，必須實(shí)行產(chǎn)品國產(chǎn)化，并與相應(yīng)的稅率掛鉤，國產(chǎn)化率越高，稅率就越優(yōu)惠。

但是，中國加入WTO之后，這些政策的執(zhí)行基礎(chǔ)開始動(dòng)搖，因?yàn)楦鶕?jù)WTO協(xié)議，中國將不再要求國產(chǎn)化率。這實(shí)際意味著九四版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》已形同虛設(shè)。

到目前為止，新的產(chǎn)業(yè)政策仍然沒有出臺(tái)。“政策上的真空致使CKD方式卷土重來。”賈新光說。

關(guān)稅逐漸放開后，汽車進(jìn)口實(shí)際上已難阻擋，進(jìn)口配額成為最后的武器。“加入WTO后，配額向零部件傾斜。政府用意很明顯，在配額一定的情況下，為限制整車進(jìn)口，只好放開配額，兩害相權(quán)取其輕。”賈新光說。

根據(jù)最新海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，今年前8個(gè)月中國汽車產(chǎn)品及其關(guān)鍵件、零附件的進(jìn)口總額達(dá)到93.1億美元，同比增長94.7%。

同時(shí)零部件關(guān)稅大幅下降給跨國公司采用CKD方式創(chuàng)造了條件。在WTO以前，零部件的關(guān)稅是30%左右，到2006年將會(huì)降到10%。“現(xiàn)在零部件關(guān)稅平均是百分之十幾。”亞汽資源公司首席分析師張?jiān)フf。

與當(dāng)年出于換取技術(shù)考慮而被迫采取CKD方式不同，此時(shí)中方也對(duì)CKD方式表現(xiàn)出了極高的熱情，這源于該方式背后巨大的利益。

2000年3月，風(fēng)神項(xiàng)目上馬，用2300萬元來啟動(dòng)項(xiàng)目，當(dāng)年贏利5000萬元，3年后風(fēng)神盈利幾乎占了東風(fēng)汽車公司總利潤的一半。北京現(xiàn)代用原來北輕汽的裝配車間CKD生產(chǎn)索納塔，8月底騰空廠房，11月就可以出車，僅僅需要一個(gè)移動(dòng)的平臺(tái)。

“這些做法都得到當(dāng)?shù)卣闹С帧！逼嚬I(yè)協(xié)會(huì)市場(chǎng)貿(mào)易委員會(huì)秘書長張伯順說。他認(rèn)為，汽車市場(chǎng)的火爆使各地上汽車項(xiàng)目的心情越來越急切。

廠家在浪費(fèi)時(shí)間

“誰都無法否認(rèn)，CKD的確給中國汽車市場(chǎng)帶來了新氣象。”張?jiān)フf。這種模式大大加快了新車下線的速度，使中國告別了滿街只有桑塔納、捷達(dá)的局面。消費(fèi)者的選擇多了，他們可以用更低廉的價(jià)格買到更具個(gè)性的汽車，沉寂多年的車市也因此顯得火爆。

但是單純市場(chǎng)火爆并不是中國追求的惟一目標(biāo)。

一汽高級(jí)經(jīng)理董海洋認(rèn)為，汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)達(dá)國家無一不是把汽車工業(yè)的控制權(quán)牢牢的掌握在自己手里的。“如果只是貼牌生產(chǎn)，技術(shù)都是別人的，還談什么控制呢？”

中國最早提倡搞自主研發(fā)是為了獲得技術(shù)，后來采用CKD是為了獲得技術(shù)，再后來叫停CKD同樣為了獲得技術(shù)。無論中國汽車產(chǎn)業(yè)政策走向何方，尋求技術(shù)的理念一直都沒有動(dòng)搖過。

然而，如今CKD帶來的繁榮，似乎讓中國汽車工業(yè)偏離了原來的航向。

只要搞好公關(guān)，坐等批到KD(散件組裝)項(xiàng)目，復(fù)雜的汽車制造工藝就變成簡單的拆裝工作，同時(shí)帶來巨大的利潤。

這種指導(dǎo)思想和一些地方政府急功近利的態(tài)度，造就了一批坐享其成的KD廠。據(jù)張伯順介紹，在中國現(xiàn)有的120幾家整車生產(chǎn)廠中，年產(chǎn)量超過50萬輛的企業(yè)僅2家，而不足1萬輛的多達(dá)95家，其中的70家年產(chǎn)竟在1000輛以下，它們大多是地方保護(hù)之下、安于眼前之利的KD廠家。

張伯順認(rèn)為，在造成重復(fù)建設(shè)和“散亂差”的同時(shí)，由于大量進(jìn)口國外零部件在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，國內(nèi)零部件行業(yè)也將無法得到發(fā)展，而零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵；而且CKD組裝是一種短期行為，它無法從根本上提高中國汽車工業(yè)的質(zhì)量，因此會(huì)白白耗費(fèi)中國汽車工業(yè)發(fā)展的寶貴時(shí)間。

面對(duì)一個(gè)日益開放的市場(chǎng)，如今的盛宴會(huì)成為中國汽車工業(yè)最后的晚餐嗎？