從北京懸到上海？

往返300元票價(jià)的磁浮列車(chē)。

規(guī)劃5年之久的京滬“黃金線(xiàn)”高速鐵路工程至今未能形成定論，爭(zhēng)論焦點(diǎn)是：用高速輪軌，還是用磁懸浮？

一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，北京到上海的京滬線(xiàn)現(xiàn)在的運(yùn)營(yíng)力已經(jīng)到達(dá)了頂峰。要解決這一現(xiàn)代化交通大通道問(wèn)題，惟一的方案就是建造一條新的高速鐵路。這一方案的規(guī)劃持續(xù)數(shù)年之久，圍繞一個(gè)爭(zhēng)論焦點(diǎn)：是用高速輪軌，還是采用磁懸浮技術(shù)？

有很長(zhǎng)一段時(shí)間，人們都認(rèn)為上海磁懸浮列車(chē)將影響京滬高速鐵路規(guī)劃，甚至還有人認(rèn)為可以作為京滬高速鐵路工程的示范線(xiàn)。磁懸浮列車(chē)迎合大多數(shù)普通民眾的呼聲：他們一直期盼的是速度更快、更為新鮮的磁懸浮列車(chē)。上海磁浮列車(chē)工程總指揮吳祥明向人們介紹高速磁浮列車(chē)有三大優(yōu)點(diǎn)：能耗低；安全、舒適；采用電力驅(qū)動(dòng)，無(wú)有害氣體排放，運(yùn)行時(shí)無(wú)摩擦，噪音小。

與高速輪軌相比，高速磁浮列車(chē)真有這么多優(yōu)點(diǎn)嗎？鐵道部高速鐵路辦公室的高速列車(chē)研究專(zhuān)家范欽海指出，磁懸浮列車(chē)實(shí)際上并不比常規(guī)的高速輪軌列車(chē)快多少。“法國(guó)創(chuàng)造了輪軌列車(chē)試驗(yàn)速度515.3公里/小時(shí)的世界紀(jì)錄。一系列試驗(yàn)用事實(shí)說(shuō)明了輪軌運(yùn)輸方式還有相當(dāng)大的速度潛力可以開(kāi)發(fā)利用。”而現(xiàn)在，磁浮列車(chē)的最快時(shí)速也就是552公里，無(wú)論是常導(dǎo)還是超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)，在最高試驗(yàn)速度上與輪軌高速鐵路均處于同一量級(jí)。

對(duì)于能耗問(wèn)題，范欽海經(jīng)過(guò)精確的計(jì)算得出結(jié)論：實(shí)際上在相同速度下，磁懸浮運(yùn)載單個(gè)人單公里的能耗還高于輪軌高速列車(chē)約10%。認(rèn)為磁懸浮列車(chē)能耗低，是以犧牲舒適度為前提的。

很多人都認(rèn)為，磁懸浮運(yùn)輸依靠電力，不燒油不燒煤，因此是綠色無(wú)污染的。國(guó)家電力部的一位專(zhuān)家告訴中國(guó)《新聞周刊》，目前中國(guó)電力結(jié)構(gòu)中，火電占到了絕對(duì)比重；而且在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，火電還會(huì)是電力的主要部分。磁懸浮耗電量大，燒煤發(fā)電會(huì)產(chǎn)生污染。

看來(lái)，沒(méi)有太充分的理由來(lái)支持磁懸浮方案。

“京滬高速鐵路建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急是走出磁懸浮的誤區(qū)，盡快開(kāi)工修建高速輪軌。”中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院兩院院士、著名的機(jī)車(chē)車(chē)輛專(zhuān)家沈志云一再?gòu)?qiáng)調(diào)。

沈志云認(rèn)為，上海浦東磁懸浮鐵路只是試驗(yàn)線(xiàn)，并非京滬高速鐵路工程的示范線(xiàn)，因?yàn)榫咚勹F路為城市間長(zhǎng)達(dá)1300公里的干線(xiàn)交通，與屬于市內(nèi)交通的浦東磁懸浮鐵路有本質(zhì)差別。

曾經(jīng)擔(dān)任鐵道部科學(xué)研究院副院長(zhǎng)的周宏業(yè)認(rèn)為，無(wú)論是從現(xiàn)在的技術(shù)還是從日后的經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，在京滬線(xiàn)使用磁懸浮技術(shù)都不妥當(dāng)。“幾乎可以肯定的是，在京滬間乘坐磁懸浮列車(chē)比乘坐飛機(jī)要昂貴得多；另一方面，磁懸浮列車(chē)的運(yùn)輸量肯定沒(méi)法跟輪軌列車(chē)相比。”這是所有專(zhuān)家，包括極力支持磁懸浮項(xiàng)目的人都無(wú)法否認(rèn)的事實(shí)。