中國汽車品牌六大缺陷

周運珠

合資品牌：為他人作嫁妝

我國

汽車工業品牌的國產化率雖達70％以上，但品牌都不在中方，我們看到的只是越來越多的“洋品牌”占據國內市場。從歷史上看，中國轎車雖有品牌，但不是商品，所以也就無價值可言。從某種意義上說，相對于較多的合資企業品牌，國產轎車品牌顯得勢單力薄，不成氣候，經營不善，等于“沒品牌”。而現實是，轎車合資企業的國產洋品牌卻大行其道，于是，就出現了這樣的局面：中國國產化的一切努力，雖然帶動了中國汽車工業的發展，但它更為外國品牌增光添彩，擴大了它們的市場和影響，國內牌子是人家的，技術改造卻要經過對方批準，出口的可能性更是微乎其微。令人費解的是，外國企業通過他們的品牌，無償地占有了中國企業的無形資產而合理合法，說明這些企業還沒有真正地從制造理念轉變到為用戶創造利潤的高度去認識品牌的重要性和前瞻性。

產銷與服務脫節

世界首富比爾·蓋茨指出：“當價值由生產轉入流通環節時，服務變得比任何時候都重要。”與國外汽車相比，我國汽車在服務環節還有許多不盡如人意的地方。到目前為止，我國汽車的分銷、售后服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一。同時，國內許多品牌汽車的產銷與售后服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而僅僅是一種經濟利益行為。在部分經銷商眼里，服務承諾只不過是促銷的一種策略，經銷商為了多賣車，往往給服務承諾“注水”。另外，目前許多品牌的售后服務機構主要是廠家指定的特約維修站，廠家一般只是對維修站進行技術指導或技術培訓，具體的服務行為由維修站實施。而實際上許多廠家又很少做到對維修人員的專業系統培訓。由于廠家與售后服務機構的關系不規范、對維修站店的管理不到位，廠家對維修站店基本上沒有約束力。

既無規模也不經濟

汽車產業特征之一是規模經濟效益顯著。長期以來我國汽車業的投資受行政隸屬關系的制約，造成了我國汽車產業組織是建立在政府規制的基礎上合作性、封閉性的寡頭市場，市場行為的總體特征是弱競爭性。目前，中國僅四輪汽車生產廠家就有100多家，超過美日歐汽車企業數量的總和，但年產量超過10萬輛的只有5家，我國汽車年產量之和，相當于美國通用汽車公司年產量的1/6左右，正是由于沒有形成大規模生產，我國汽車企業生產成本才居高不下，直接造成了我國汽車產品的價格過高。

開發能力滯后技術水平低下

有人斷言，加入世貿組織后，中國不少的轎車企業都將面臨倒閉的危險。為什么？就是我們沒有自己的品牌，這無論是上海大眾、一汽大眾還是東風神龍，乃至后來居上的上海通用都不敢輕易地拍胸說我們能自主開發新車型了。我國汽車企業缺乏開發設計能力，首先是由于中國汽車企業用于產品開發和研究的投資相對較少，汽車企業缺乏產品發展的經濟基礎；其次是缺乏汽車研究與開發的高級技術人才，這也使產品技術進步緩慢，更新換代的周期長，而更嚴重的是，我國汽車工業在解決技術水平落后的過程中，一直走的是以市場換技術之路，現在看來，市場未必能換到技術，尤其是未必能換到有助于培育具有市場競爭力的品牌的技術。

企業體制不健全品牌成長受約束

首先是政府行政管理體制導致了嚴重的地方保護主義，阻礙了企業的跨地區兼并，阻礙了產品的跨地區流動，阻礙打假的跨地區行動，隨著汽車工業的發展，各企業品牌之間，本應“同聲相應，同氣相求”，可是一些地方和部門，為了暫時的區域利益而不顧市場規則，實施地方保護，加強市場壁壘，其結果對中國汽車品牌的成長是非常不利的；其次是企業制度不健全導致企業缺乏進行品牌競爭應有的激勵和壓力。

資金渠道不暢通品牌培育缺乏

供血品牌的培育過程是一個資金不斷投入的過程。“九五”以來，國家已不再給轎車企業投資，企業要開發生產新車，所需資金的絕大部分只能從銀行貸款或從國門內外資本市場籌措，“十五”期間若不擴展我國汽車工業的資金渠道，“三大三小”和南汽、北汽這些傳統汽車企業將由于資金不足很難生產出轎車新車型，更不要說自主開發生產全新車型了。