“撥開”霧霾迎春天

本刊綜合

3月3日，是兩會的第一天，一場持續一周、波及百余萬平方公里的大霧霾剛剛被風吹散，北京又現灰色。

當天上午，出席全國政協十二屆二次會議的金鐵霖委員在兩會駐地談到霧霾時表示，希望霧霾問題引起有關各方重視。 “霧霾” 作為本次兩會民生最熱詞之一，成為了拷問新一屆政府工作的雙刃劍。

隨之而來的是國家和地方政府關于新一輪新能源車推廣和補貼的政策，汽車行業又一次站在了“霧霾”的風口浪尖。政策步步緊逼，消費者對健康環保要求越來越高，汽車行業即將迎來新一輪的優勝劣汰。

為加快新能源汽車產業發展，2013年9月，國家相關部門出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了在2013年—2015年，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。

首先，補助范圍是納入中央財政補貼范圍的新能源汽車，車輛是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其次，國家明確了給予的新能源補貼不是給車企、經銷商的，而是直接補貼給消費者。在購買新能源車時，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

最后需要注意的是，補助標準是逐年遞減的。這主要考慮了規模效應、技術進步等因素。按照2014年2月國家發布的通知，2014年在2013年補貼標準基礎上下降5%，2015年在2013年補貼標準基礎上下降10%。

國家牽頭推廣新能源車，地方政府自然需要落地執行。更何況在2013年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已經明確點出了希望能立即“響應號召”的示范地區，即京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域。

2014年1月，北京市政府出臺了《北京示范應用新能源小客車管理辦法》，政策顯示，在北京市購買新能源車的補貼與國家相一致，即按照國家和北京市1：1的比例確定補助標準，但需要注意的是，國家和北京市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

據有關媒體獲悉，上海也計劃在2015年前實現新能源汽車目標1.3萬輛，其中公交、公務、環衛、租賃車輛占一半，另外50%是私家車。與北京3.5萬輛的2015年新能源計劃相比，上海的新能源汽車計劃要保守得多。

天津規定，市級財政將按照中央財政補貼1：1比例進行配套補貼。以比亞迪近期推出的插電式混合動力車“秦”為例，目前該車普通版市場售價18.98萬元，中央和地方財政給予補貼后，今年消費者購買的實際支出可降為12.33萬元，接近甚至低于同級別燃油車購置成本。同時，近期頒布實施的《天津市小客車總量調控管理辦法》中，特別規定新能源車購置可直接申領號牌，不限購。

近日，成都已制定完成2014—2017年的《成都工業“1313”發展戰略實施計劃》。其中，關于汽車產業，計劃到2017年，力爭規模以上工業增加值達700億元，實現主營業務收入3000億元，整車產能200萬輛，整車產量130萬輛。整車重點發展中、高檔轎車，中、高檔越野車SUV，中、高檔客車，純電動車和插電式混合動力新能源汽車等。而今年汽車產業發展工作計劃則包括，研究制定購車補貼、新能源汽車出行不限號等市場促銷政策，鼓勵社會個人購買“成都造”汽車。

中央地方補貼大博弈，各地方政府補貼不一，這也造成地方保護，外地車企的產品很難打入。“國家對新能源車的補貼延續政策正在制定，最快在全國‘兩會之后出來。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基2月22日接受媒體采訪時稱。葉盛基近期多次調研新能源汽車企業和市場，收集信息為新政制定提出建議。國家四部委的調研也在同時進行，期望獲取兩年試點的各方面經驗和教訓，出臺更適合電動汽車市場推廣的補貼政策。

據接近政策制定部門的消息人士透露，延續的補貼政策最大的變化可能是統一各地的補貼，改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況。比如同為華南主要城市的廣州、深圳在地方補貼上數額差距巨大，純電動汽車補貼深圳最高高出廣州5萬元/輛。

提升社會責任感 加強行業自律

要解決與車相關的空氣質量問題，不管是車內（有機揮發物控制）還是車外（排放標準），都需要對車企進行相應的約束，而這種約束必須是來自內部和外部兩方面的。首先是自律。這一點更多的體現在對人生命的尊重和對健康的守護。車企在研發階段就要將生態友好作為重要的指標納入，就算成本增加也要選擇更環保、健康的材料和零部件。

這要求雖簡單，做好的企業卻不多。回顧整個汽車行業在空氣質量上的進化史，1976年沃爾沃發明并首個使用帶氧傳感器三元催化器可謂是一個里程碑，將有害廢氣的排放降低90-95%，瑞典人環保觀念與行動帶動了整個行業的躍進。 反觀當下的中國市場，車企的良心與責任感卻不進反退。2013年全年，車內“毒氣室”投訴案例層出不窮，讓不少消費者心寒。

其次是外部約束，比如國家立法，讓整個行業有參照標準和執行依據。對車企而言，要站出來提要求，走出來要政策。全國政協代表李書福連續三年提案治理大氣質量，呼吁環保指標與GDP/政績掛鉤，這就是從市場倒推政策的典型案例。

升級汽車“心臟”

更高效、更節能、更環保

2月25日，歐洲議會以壓倒性贊成的表決結果宣布正式實施汽車碳排放控制目標，該目標要求汽車制造商到2021年之前將汽車二氧化碳排放量削減27%。其將迫使汽車制造商對研發高性能引擎和汽車大幅擴大投資規模以降低車輛二氧化碳的排放量。此次歐盟通過的汽車碳排放控制計劃適用于所有在歐盟28個成員國內銷售的汽車。

盡管在將來一個比較長的時間段里，傳統內燃機還將是汽車驅動的一個主要方式，但是，目前許多國家和地區制定了較為嚴格的汽車平均油耗標準，這一硬性規定敦促汽車廠商研發“小排量”引擎。“更高效、更節能、更環保”更是成為了公認的汽車“心臟”的進化方向。

最近，“沃德全球十佳發動機”大獎評審團主席公開推薦了沃爾沃Drive-E “E驅智能科技”動力總成，其四缸發動機的動力超過當前的六缸發動機，并可通過預留的電氣化插口實現超過八缸發動機的動力，油耗則最高能降低35%，被業界專家評為年度十佳發動機最具競爭力的產品。可以預見，六缸八缸即將成為歷史，更高效能、更環保的四缸才是未來的發動機發展方向。汽車“心臟”進化生存戰，已經拉開序幕。endprint

為加快新能源汽車產業發展，2013年9月，國家相關部門出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了在2013年—2015年，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。

首先，補助范圍是納入中央財政補貼范圍的新能源汽車，車輛是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其次，國家明確了給予的新能源補貼不是給車企、經銷商的，而是直接補貼給消費者。在購買新能源車時，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

最后需要注意的是，補助標準是逐年遞減的。這主要考慮了規模效應、技術進步等因素。按照2014年2月國家發布的通知，2014年在2013年補貼標準基礎上下降5%，2015年在2013年補貼標準基礎上下降10%。

國家牽頭推廣新能源車，地方政府自然需要落地執行。更何況在2013年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已經明確點出了希望能立即“響應號召”的示范地區，即京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域。

2014年1月，北京市政府出臺了《北京示范應用新能源小客車管理辦法》，政策顯示，在北京市購買新能源車的補貼與國家相一致，即按照國家和北京市1：1的比例確定補助標準，但需要注意的是，國家和北京市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

據有關媒體獲悉，上海也計劃在2015年前實現新能源汽車目標1.3萬輛，其中公交、公務、環衛、租賃車輛占一半，另外50%是私家車。與北京3.5萬輛的2015年新能源計劃相比，上海的新能源汽車計劃要保守得多。

天津規定，市級財政將按照中央財政補貼1：1比例進行配套補貼。以比亞迪近期推出的插電式混合動力車“秦”為例，目前該車普通版市場售價18.98萬元，中央和地方財政給予補貼后，今年消費者購買的實際支出可降為12.33萬元，接近甚至低于同級別燃油車購置成本。同時，近期頒布實施的《天津市小客車總量調控管理辦法》中，特別規定新能源車購置可直接申領號牌，不限購。

近日，成都已制定完成2014—2017年的《成都工業“1313”發展戰略實施計劃》。其中，關于汽車產業，計劃到2017年，力爭規模以上工業增加值達700億元，實現主營業務收入3000億元，整車產能200萬輛，整車產量130萬輛。整車重點發展中、高檔轎車，中、高檔越野車SUV，中、高檔客車，純電動車和插電式混合動力新能源汽車等。而今年汽車產業發展工作計劃則包括，研究制定購車補貼、新能源汽車出行不限號等市場促銷政策，鼓勵社會個人購買“成都造”汽車。

中央地方補貼大博弈，各地方政府補貼不一，這也造成地方保護，外地車企的產品很難打入。“國家對新能源車的補貼延續政策正在制定，最快在全國‘兩會之后出來。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基2月22日接受媒體采訪時稱。葉盛基近期多次調研新能源汽車企業和市場，收集信息為新政制定提出建議。國家四部委的調研也在同時進行，期望獲取兩年試點的各方面經驗和教訓，出臺更適合電動汽車市場推廣的補貼政策。

據接近政策制定部門的消息人士透露，延續的補貼政策最大的變化可能是統一各地的補貼，改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況。比如同為華南主要城市的廣州、深圳在地方補貼上數額差距巨大，純電動汽車補貼深圳最高高出廣州5萬元/輛。

提升社會責任感 加強行業自律

要解決與車相關的空氣質量問題，不管是車內（有機揮發物控制）還是車外（排放標準），都需要對車企進行相應的約束，而這種約束必須是來自內部和外部兩方面的。首先是自律。這一點更多的體現在對人生命的尊重和對健康的守護。車企在研發階段就要將生態友好作為重要的指標納入，就算成本增加也要選擇更環保、健康的材料和零部件。

這要求雖簡單，做好的企業卻不多。回顧整個汽車行業在空氣質量上的進化史，1976年沃爾沃發明并首個使用帶氧傳感器三元催化器可謂是一個里程碑，將有害廢氣的排放降低90-95%，瑞典人環保觀念與行動帶動了整個行業的躍進。 反觀當下的中國市場，車企的良心與責任感卻不進反退。2013年全年，車內“毒氣室”投訴案例層出不窮，讓不少消費者心寒。

其次是外部約束，比如國家立法，讓整個行業有參照標準和執行依據。對車企而言，要站出來提要求，走出來要政策。全國政協代表李書福連續三年提案治理大氣質量，呼吁環保指標與GDP/政績掛鉤，這就是從市場倒推政策的典型案例。

升級汽車“心臟”

更高效、更節能、更環保

2月25日，歐洲議會以壓倒性贊成的表決結果宣布正式實施汽車碳排放控制目標，該目標要求汽車制造商到2021年之前將汽車二氧化碳排放量削減27%。其將迫使汽車制造商對研發高性能引擎和汽車大幅擴大投資規模以降低車輛二氧化碳的排放量。此次歐盟通過的汽車碳排放控制計劃適用于所有在歐盟28個成員國內銷售的汽車。

盡管在將來一個比較長的時間段里，傳統內燃機還將是汽車驅動的一個主要方式，但是，目前許多國家和地區制定了較為嚴格的汽車平均油耗標準，這一硬性規定敦促汽車廠商研發“小排量”引擎。“更高效、更節能、更環保”更是成為了公認的汽車“心臟”的進化方向。

最近，“沃德全球十佳發動機”大獎評審團主席公開推薦了沃爾沃Drive-E “E驅智能科技”動力總成，其四缸發動機的動力超過當前的六缸發動機，并可通過預留的電氣化插口實現超過八缸發動機的動力，油耗則最高能降低35%，被業界專家評為年度十佳發動機最具競爭力的產品。可以預見，六缸八缸即將成為歷史，更高效能、更環保的四缸才是未來的發動機發展方向。汽車“心臟”進化生存戰，已經拉開序幕。

歐盟發布全球最嚴碳排放標準

歐洲議會設定了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，該目標要求汽車制造商到2021年之前將汽車二氧化碳排放量削減27%。endprint

歐洲議會25日當天以壓倒性贊成的表決結果宣布正式實施上述汽車碳排放控制目標，其將迫使汽車制造商對研發高性能引擎和汽車大幅擴大投資規模以降低車輛二氧化碳的排放量。此次歐盟通過的汽車碳排放控制計劃適用于所有在歐盟28個成員國內銷售的汽車。

上述汽車碳排放控制目標要求，到2020年歐盟范圍內所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。如果屆時汽車制造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車95歐元（約合130.60美元）/克/公里的罰金處罰。眼下歐盟范圍內所適用的新車二氧化碳排放控制目標為到2015年實現二氧化碳排放量均值為每公里130克，2012年歐盟內新車的碳排放水平為每公里132克。在歐盟以外的國家，美國新車二氧化碳排放控制目標為每公里121克，中國新車二氧化碳排放控制目標為每公里117克，日本新車二氧化碳排放控制目標為每公里105克。

克萊斯勒尋求加拿大政府資助遭反對

據美國媒體leftlanenews 2月25日報道，由于克萊斯勒公司在加拿大擴建廠房的計劃需要23億美元，并向加拿大政府請求一部分資金支持。此舉引發加拿大國內的激烈爭論。

據報道，克萊斯勒已向加拿大聯邦政府和安大略省政府提出了一份總額7億美元的刺激計劃以幫助公司支付在安大略省擴建廠房所需的費用，這一方案正面臨著來自幾個加拿大政客的強烈抗議。一些加拿大議員批評這種“企業福利”制度，會將各省捆綁在汽車制造商的利益上而成為其“人質”。

克萊斯勒首席執行官馬爾喬內 （Sergio Marchionne）明確表示，如果刺激計劃的資金不足，公司會選擇其他方式融資。雖然許多工作崗位可能朝不保夕，但克萊斯勒已經收到加拿大政府的刺激資金，他們還要繼續同克萊斯勒就擴張計劃展開討論。

俄政府推出新補貼政策扶持本國汽車行業

據路透社報道，俄羅斯政府表示計劃三年內向本國汽車行業補貼80億美元（折合人民幣480億元），以扶持本土汽車企業的發展。

據歐洲企業協會公布的數據顯示，俄羅斯的汽車銷量去年下降了6%，跌至278萬臺，而今年緊張的經濟形勢依舊不會有所好轉，預計還將延續下跌趨勢——今年，俄羅斯轎車和輕型商業車的銷量預計還會下降2%，跌至273萬輛。

美國銀行的分析師在一份研究報告中稱，實行補貼政策表明政府已經開始恢復對汽車行業的扶持，而且這項補貼并沒有增加政府的財政預算。endprint